Turun ja Tampereen raidehankkeita edistetään aloittamalla neuvottelut hankeyhtiöistä

14

Hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta on päättänyt käynnistää neuvottelut Turun tunnin juna -hankeyhtiön sekä Tampereelle suuntautuvan Suomi-rata-hankeyhtiön perustamiseksi.
Liikenne- ja viestintäministeri Sanna Marin (sd.) kertoo, että hankeyhtiöt olisivat suunnitteluyhtiöitä. Yhtiöiden perustaminen edellyttää, että omistajiksi tulee myös muita hankkeesta hyötyviä julkisyhteisöjä tai julkisesti omistettuja yhteisöjä.
Neuvotteluja hankeyhtiöistä käydään esimerkiksi kuntien kanssa. Muista mahdollisista yhteisöistä Marin mainitsee Finavian, koska Helsinki-Vantaan kautta kulkeva ratalinjaus Tampereelle hyödyttäisi merkittävästi lentoasemaa.
Marin ei pysty sanomaan, kuinka nopeasti neuvottelut yhtiöistä saataisiin vietyä läpi.
– Toivottavasti mahdollisimman pikaisesti. Uskoisin, että kunnilla on valmiutta lähteä näitä neuvotteluja käymään, Marin sanoi tiedotustilaisuudessa.
Hallitusohjelmaan kirjatun kolmannen suuren ratakehittämishankkeen, itäradan, osalta aloitetaan selvitys raideyhteyden linjauksesta. Selvityksen arvioidaan valmistuvan ensi keväänä, ja siinä vertaillaan eri linjausvaihtoehtoja.
– Alueellahan on ollut erilaisia näkemyksiä, pitäisikö rakentaa rantarata Kotkaan, itärata Porvoon ja Kouvolan kautta vai pitäisikö edistää ja kehittää tätä nykyistä yhteyttä Lahden kautta, Marin selvitti.
Lisäksi Marin aikoo esittää ensi viikon budjettiriihessä, että päärataan kytkeytyviä yhteyksiä parannetaan ja nopeutetaan Seinäjoelta Vaasaan sekä Tampereelta Jyväskylään ja Poriin.

EU-rahaan mahdollisuus

Hallitusohjelmassa linjattuina reunaehtoina on, että hankeyhtiöiden määräenemmistön ja päätösvallan on pysyttävä julkisissa käsissä. Yksityisten tahojen pääsyä suunnitteluvaiheen rahoitukseen ei ole Marinin mukaan estetty.
Hän kuitenkin epäilee, että sijoittajien kiinnostus suunnitteluvaihetta kohtaan voi olla vähäistä, koska suunnittelu ei tuo vielä tuottoa sijoituksille.
– En usko, että sijoittajat olisivat nimenomaan tästä suunnittelurahoituksesta kiinnostuneita, mutta totta kai, jos meillä on yksityisiä tahoja, jotka haluavat lähteä suunnitteluvaihetta rahoittamaan, niin ei sitä olla tällä talouspoliittisen ministerivaliokunnan päätöksellä erikseen estetty, Marin sanoi.
Marin sanoo, että hankkeiden suunnitteluun on myös mahdollista saada EU-rahoitusta, mutta tämän syksyn rahoituskierros on niin sanottu häntähakukierros, jossa saannit ovat pienempiä. Hän arvioi, että suunnitteluun on kuitenkin mahdollista saada jopa 50 prosenttia EU-rahaa.
– Puhutaan merkittävästä osuudesta, ja tietenkin tämä rahoitus vastaavalla tavalla pienentäisi sekä kuntien että valtion osuutta.
Itse rakentamiseen on mahdollista saada rahaa seuraavalta rahoituskierrokselta, joka alkaa 2021. Marin korostaa, että varsinaisia päätöksiä minkään radan varsinaisesta rakentamisesta ei voida tehdä ennen kuin suunnittelu on valmis.
Rakentamispäätöksen tekeminen näyttää jäävän seuraavalle hallitukselle, sillä Marin arvioi, että suunnitteluun menee 6-8 vuotta, jos eri vaiheista ei synny merkittäviä valitusprosesseja.
– Liikennöinti näillä yhteyksillä voisi alkaa aikaisintaan 2030-luvulla, Marin toisti aiemman arvionsa.

Valtiolla valmius pääomittaa hankkeita

Suunnitelman mukaan valtio omistaisi hankeyhtiöistä perustamisvaiheessa 51 prosenttia ja muut osakkaat noin 49 prosenttia. Marinin mukaan hankeyhtiöiden perustaminen vaatii sitä, että 49 prosentin osuus pääomasta tosiaan saadaan muilta osakkailta, kuten kunnilta.
Marinin mukaan kuntien kanssa voidaan kuitenkin neuvotella siitä, millä tavoin kuntien maksama osuus jaksotetaan.
– Nämä ovat neuvoteltavia kysymyksiä, että millä periaatteella kunnat lähtisivät mukaan, onko periaatteena esimerkiksi asukasluvun mukainen osuus siitä pääomituksesta, Marin sanoi.
Tampereen pormestari Lauri Lyly kertoi tiedotteessaan pitävänsä neuvotteluavausta hyvänä. Hän haluaa, että neuvotteluihin saadaan mukaan kaikki pääradan varrella olevat kunnat.
Suomi-radan suunnittelun on arvioitu maksavan kokonaisuudessaan noin 150 miljoonaa euroa. Turun tunnin junan suunnittelu on pidemmällä, ja jäljellä oleviksi kustannuksiksi on arvioitu noin 75 miljoonaa euroa.
Marin kertoo, että valtiolla on valmius pääomittaa Suomi-radan hankeyhtiötä 76,5 miljoonalla eurolla ja Turun tunnin junan hankeyhtiötä 38,25 miljoonalla eurolla. Summa koostuu jo aiemmin perustettuun emoyhtiöön Pohjolan Rautateihin sijoitetusta 100 miljoonan euron potista sekä kehittämisrahoista.

Suunnittelu ei tarkoita vielä rakentamista

Jos neuvotteluissa päädytään hankeyhtiöiden perustamisen kannalle, hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta päättää neuvottelutuloksen hyväksymisestä ja yhtiöiden perustamisesta. Hankeyhtiöiden omistajaohjaus olisi liikenne- ja viestintäministeriön vastuulla.
Marin korostaa, että nyt neuvoteltavissa hankeyhtiöissä yksikään osapuoli ei sitoudu vielä varsinaisen rakentamisvaiheen kustannuksiin, jotka ovat moninkertaiset verrattuna suunnitteluun.
Turun tunnin junan hinta-arvio on kokonaisuudessaan 2,4-2,8 miljardia euroa. Suomi-rata maksaisi kokonaisuudessaan 5,5 miljardia, joka sisältäisi 2,65 miljardia maksavan Lentoradan. Itäradan tarkkaa kustannusarviota ei vielä ole, koska linjauksesta ei ole päätetty.

Espoon kaupunkirata eri menettelyyn

Sekä Suomi-rataan että Turun tunnin junaan kuuluu monia osuuksia, ja osan suunnittelu on jo pitkällä. Marinin mukaan esimerkiksi Espoon kaupunkirata olisi suunniteltu ja käynnistämisvalmis.
– Hallitusohjelmaan on kirjattu, että tämä otettaisiin osaksi tätä hankeyhtiötä. Katsomme kuitenkin parhaaksi tässä kohtaa, kun hanke on niin pitkällä, että se olisi luonnollista ottaa mukaan MAL-sopimusmenettelyyn, Marin sanoi.
Menettely tarkoittaa maankäytön, asumisen ja liikenteen sopimuksia, jotka valtio solmii suurien kaupunkiseutujen kanssa.
Suomi-radan osalta kiinnostavaa on muun muassa se, mitä kautta lentoaseman ja Tampereen välinen yhteys kulkisi. Marinin mukaan tässä vaiheessa ei ole vielä otettu kantaa siihen, kulkisiko yhteys nykyisen pääradan kyljessä vai tehtäisiinkö sitä varten uusi ratalinjaus. Asiasta neuvotellaan lisää sitten, kun Suomi-radan suunnittelu etenee.
– Näillä on eri kustannusarvio ja varmasti myös eri vaikutus siihen, kuinka nopea yhteys olisi, Marin totesi.

STT

Kuvat:

Marco

Onneksi Salolla riittää rahaa tähän hankkeeseen.

Make

Tunnin junan suunnitteluun pitäisi kerätä kunnilta tai muilta innokkailta lähes 40 miljoonaa euroa, josta Salon osuus lienee väkilukuun suhteutettuna useita miljoonia. Melkoiseen paikkaan rahapulassa olevat kunnat laitetaan.

Toki Salolla on nyt tuhannen taalan paikka hiljentää puheet ja vaatia samassa yhteydessä kirjausta, että junat pysähtyvät myös Salossa. Selväähän se on jo nyt, että osa junista pysähtyy, mutta vastustajat käyttävät aseena, kun sitä ei missään lue.

Marco

Tietenkin pysähtyy – paitsi ne tunnin junat.

Matti

Millä lihaksilla Salo vaatii? Onpa höpö luuloja. Tunnin juna menee taatusti ohi.

Make

Matti: Tietysti se tunnin juna eli se nopein menee ohi, kuten nykyäänkin nopein menee. Mutta kun on ”tunnin juna ei Salossa pysähdy” -propagandakoneisto, joka käy joka mediassa ja huoltoasemalla kertomassa sitä unelmaansa kaikkialla, niin mökin mummotkin luulevat, että mikään muukaan ei pysähtyisi. Ei niistä muista junista ole mitään tietoa, mutta jokainen voi maalaisjärjellä olettaa, että se ei nyt kuitenkaan mikään yhden junan rata ole, eli että ajettaisiin turkulaisia yhdellä tai kahdella junalla edestakaisin tunnin välein. Kalustokustannukset olisivat kyllä pienet, kuten matkustajamäärätkin. Pointtina oli se, että nyt voisi ottaa keskusteluun sen, että jos ja kun lähdetään mukaan hankeyhtiöihin, niin kirjataanpa sinne… Lue lisää »

Matti

Se ei ole mitään propagandaa, ettei tunnin juna pysähdy Salossa. Se on Fakta.

Salon ei ole syytä mennä mihinkään hankesuunnitteluun tunnin junaa kehittämään. Salo täytyy ensin saada nousuun. Se lähtee nousuun, kun saadaan organisaatio kevyemmäksi virkoja lakkauttamalla ja jakamalla kuntalaisia palvelevia osastoja toisin.

Verot alas ja sitä myöten uutta alkua. Salo pitää saada houkuttelevaksi, nyt pyritään vain siihen, että kaikki ajavat ohi nopeammin. Valtuusto töihin ja heti.

Jerppu

On pelkkää vääristelyä tuon hokeminen, että ”tunnin juna ei pysähdy Salossa”. Ihan kuten Make yllä kirjoittaa, mökin mummolle ja monelle muullekin asioihin perehtymättömälle vain yritetään tuolla tavoin saada välitettyä virheellinen kuva, jonka mukaan uusi rata jotenkin tulee ohittamaan Salon. En jaksaisi tätä vääntämistä enää, mutta jos nyt yhden kerran vielä: Se juna, joka ehtii reilussa tunnissa Turusta Helsinkiin, ei tule pysähtymään Salossa. Mutta Salossa tulee pysähtymään junia, joilla pääsee Salosta alle tunnissa Helsinkiin ja nykyistä nopeammin myös Turkuun – sekä toisin päin. Kertokaa nyt hyvät kaikenvastustajat edes yksi perustelu, miksi näin ei tulisi tapahtumaan? Miksi rata ylipäätään tuotaisiin Salon asemalle,… Lue lisää »

Virkailija

Kylläpä tämä on joidenkin vaikeaa ymmärtää. Tunnin junalla viitataan nopeisiin raideyhteyksiin Turun ja Helsingin välillä. Tunnin junalla ei tarkoiteta jotain tiettyä yksittäistä junaa. Eli tulevaisuudessakin on junia, jotka eivät pysähdy Salossa, pikayhteyksiä Turun ja Helsingin välillä ja molempiin suuntiin. Lisäksi tulee olemaan junayhteyksiä, jotka pysähtyvät Salossa, ja nämä yhteydet tulevat olemaan nykyistä nopeampia sekä Turun että Helsingin suuntaan. Voisiko vääntämisen tunnin junan pysähdyksistä jo lopettaa? Kyseessä on järjetön keskustelu, koska tulevaisuudessa ei tule olemaan yhtä ainoaa junaa, joka kulkee tunnissa Turusta Helsinkiin ja joka ei pysähdy Salossa. Junayhteyksiä tulee olemaan useita, jotkut pysähtyvät ja jotkut eivät pysähdy Salossa. Kaikki junat… Lue lisää »

Matti

Kysymyksessä on oikein hyvä keskustelu. Pitääkö vääntää taas rautalangasta. On selvääkin juuri mitä kirjoitit junien kulusta, ei varmaan kenellekään ole epäselvää, etteivät jotkut junat pysähdy Salossa. Ainoastaan jotkut luulevat, että ns. tunnin juna pysähtyy Salossa. Se pitää tehdä selväksi, ettei näin ole. Kysynkin, mitä hyötyä on Salolle, jos pääsee Turkuun viisi minuuttia nopeammin kuin ennen tai Helsinkiin kahdeksan minuuttia nopeammin. Miksi Salon pitäisi olla kustannuksissa mukana? Mitä hyötyä siitä on Salolle, että juna ohittaa Salon useasti? Tätä keskustelua ei voi lopettaa ennen kuin päätökset on tehty. On olemassa henkilöitä, jotka virkapöydällään ovat kovin helposti menossa verorahoilla kustantamaan projekteja. Pitävät silloin… Lue lisää »

Virkailija

Kuin jäitä polttelis näiden kanssa.

Aina voi tietysti muuttaa Salosta pois, niin ei tarvitse maksaa radasta.

Tunnin juna pysähtyy Salossa. Se tunnin juna jonka pysähdyspaikka on Salossa, pysähtyy Salossa. Ne tunnin junat joiden pysähdyspaikka ei ole Salossa, ei pysähdy Salossa.

Matti

Kumman muuttamisesta tulee Salolle suurempi hyöty, minun vai teidän? Minulla on omat epäilykseni.

Olli

Yksi pikku juttu, aikataulut. Koska niistä tulee paikkansa pitäviä? Olkoon sitten tunnin juna tai vähän taikka paljon yli tunnin, ja lisämausteena vielä asuinalueen tuhoaminen.

Hajattelija

Kuten tämän päivän (12.9.) SSS:n etukannessa luki, ei nopeus ole ainoa peruste rakentaa uutta ratayhteyttä. Perusteina ovat myös ekologisuus ja toimintavarmuus.

Kumman luulette olevan toimintavarmempi ratayhteys, yksi- vai kaksiraiteinen? Nykyisellä yksiraiteisella radalla kun yksi juna rikkoutuu tai myöhästyy, on kaikki raideliikenne sekaisin. Kaksiraiteisella radalla voi tällaisessakin tapauksessa käyttää toista vapaana olevaa raidetta.

Vuonna 2018 Salosta tai Saloon tehtiin yhteensä 380 000 junamatkaa. Raideliikennettä hoitavalle yhtiölle tämä tarkoittaa monen miljoonan euron lipputuloa. Olen aivan varma, että tulevaisuudessakin tämä lipputulo kiinnostaa raideliikennettä harjoittavaa yritystä ja salolaisia matkustajia tullaan palvelemaan heidän tarpeidensa mukaisesti.

Veronmaksaja

Toimintamalli voidaan kopioida Länsimetro Oy:n niistä tiedoista, joita ei verhoiltu oy:n liikasalaisuuksien piiriin. Ennustan, että todennäköisin päätös rakentamisvaiheessa on budjetin miljardiluokan ylitys.