Väylävirasto: Yksikään nopean junayhteyden hankevaihtoehdoista ei maksa itseään takaisin – Tunnin juna -hanketta edistävä Varsinais-Suomen liitto ihmettelee viraston arvioita

25

Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteyden hankevaihtoehdot eivät ylitä yhteiskuntataloudellista 1,0:n kannattavuusrajaa, eivätkä siten maksa itseään takaisin rahassa, kertoo Väyläviraston selvitys. Väyläviraston hankearvioinnissa oli mukana kolme vaihtoehtoa, jotka kaikki lyhentävät Helsingin ja Turun välistä matka-aikaa.
Hankkeista halvin on 94 miljoonaa euroa maksava ja matka-aikaa Helsingin ja Turun välillä 5–7 minuuttia lyhentävä vaihtoehto, joka tuottaisi rahallisena hyötynä 70 senttiä käytettyä euroa kohden. Vaihtoehdossa Rantaradalle tehdään pieniä oikaisuja ja nopeutuksia sekä kaksoisraide Salon ja Hajalan välille. Väyläviraston mukaan tähän vaihtoehtoon sisältyvät toimet parantavat kaukojunien aikatauluvarmuutta.
Toinen vaihtoehto on 2,2 miljardia euroa maksava ja 10–12 minuuttia matkaa lyhentävä Rantaradan kokonaan kaksiraiteistaminen, josta palautuisi vain 4 senttiä euroa kohden. Hankearvioinnin mukaan kaksiraiteistaminen olisi kuitenkin ylimitoitettu matkustajamääriin ja hyötyihin nähden.
Kallein vaihtoehto on Espoo–Salo-oikorata ja kaksiraiteinen Salo–Turku-väli eli niin sanottu Tunnin juna, joka maksaa 3,4 miljardia euroa ja toisi takaisin 44 senttiä käytettyä euroa kohden. Vaihtoehto nopeuttaa matkaa 30–33 minuuttia.
– Täytyy perehtyä tarkemmin, minkälaisten oletusten ja laskentasääntöjen kautta näihin arvioihin on päädytty ennen kuin voin sanoa tarkemmin. Pitää katsoa, onko otettu huomioon vaikutukset, joita hankkeilla on, sanoo kaupunkikehitysjohtaja Mika Mannervesi, joka edustaa Salon kaupunkia Turun Tunnin Juna Oy:ssä.
– Ylipäätään investointien kannattavuusarvioinnin haasteena on mallintaa mahdollisuuksia, joita tällaiset investoinnit avaavat.
Varsinais-Suomen liiton edunvalvontajohtaja Janne Virtanen sen sijaan hämmästelee avoimesti Väyläviraston arvioita.
– Hyötykustannussuhde ei kuvaa niitä hyötyjä, joita saadaan raidehankkeista. Raportissa aluetaloudelliset hyödyt saavat selvästi pienemmän roolin. Arviot eivät anna oikeaa kuvaa hankkeesta, Virtanen sanoo.
Virtanen on ihmeissään Väyläviraston motiivista tehdä tämänkaltainen arviointi.
– Tällaiset arviot toimivat varmasti hyvin pienemmissä tiehankkeissa, mutta eivät isoissa raidehankkeissa. Veikkaan, että samanlainen tulos saadaan muistakin Suomen isoista raidehankkeista. Kolme peräkkäistä hallitusta on vienyt Tunnin juna -hanketta eteenpäin johdonmukaisesti. Miksi tällaisia raidepäätöksiä on tehty, jos ne eivät ole kannattavia?

Nopeasta junayhteydestä arvioitiin myös välillisiä hyötyjä. Liikenteen päästöjä hankkeet vähentäisivät, mutta vain hyvin pienesti. Tätäkin arviota Virtanen kyseenalaistaa.
–  Kun moottoritieltä siirrytään kumipyöristä raiteille, niin etteikö se olisi päästöjen näkökulmasta erityisen merkittävää. Jos näin ajatellaan myös laajemmin, on se aika iso liikennepoliittinen kysymys, Virtanen toteaa.
Väyläviraston mukaan nopea junayhteys vaikuttaa lievän myönteisesti Suomen kansainväliseen kilpailukykyyn ja elinkeinoelämän vetovoimaan. Lisäksi se laajentaisi hiukan Etelä-Suomen työssäkäyntialuetta.
Suurimmat hyödyt hankkeesta saavat Espoon, Lohjan ja Vihdin kiinteistömarkkinat, Helsingin, Espoon ja Vantaan työmatkaliikenne, Turun, Salon ja Kaarinan yritykset sekä Uudenmaan aluetalous.
Virtasta ilahduttaa raportissa ainoastaan se, että se näyttäisi hänen mukaansa vahvistavan uuden radan rakentamisen järkevyyden hankevaihtoehdoista.
– Se on hyvä viesti Tunnin junalle. Rantaradan parantamisesta olisi kovin vähän hyötyä myös Väyläviraston mielestä.
Virtanen uskookin, ettei hankearviointi vaikuta Tunnin juna -hankkeeseen millään lailla.
– Tunnin junan suunnittelu on loppuun asti putkessa. Rakentamispäätökset Espoossa ja Turussa on tehty ja hankerakentaminen on osittain alkanut. Hanke etenee joka päivä hyvällä tavalla eteenpäin.

Vaihtoehdoista kaksi kalliimpaa mahdollistaisivat junatarjonnan lisäämisen, mutta selvityksen mukaan sille on tarvetta lähinnä ruuhkatunteina. Muina aikoina nykyinen tarjonta on riittävää kysyntään nähden. Väyläviraston mukaan kaukojunaliikenteen operoinnin kannattavuus kasvaa, kun matka-aika lyhenee ja lipputulot kasvavat matkustajamäärien myötä.
Kallein vaihtoehto mahdollistaa Helsingin ja Lohjan sekä Salon ja Turun välisen lähijunaliikenteen käynnistymisen sekä maankäytön kehittämisen lähijuna-asemien ympäristössä. Arvioinnin mukaan erityisesti Helsingin seudun lähijunaliikenteen käyttäjät hyötyvät kalleimmasta hankevaihtoehdosta.
– Turun Tunnin Juna Oy:n tehtävänä on jatkaa oikoradan suunnittelua. Väyläviraston raportti sisältää varmasti tietoa, jonka otamme huomioon radan rakentamisvaiheessa, Mannervesi toteaa.
Hankevaihtoehtoja on verrattu sellaiseen vaihtoehtoon, jossa Rantaradalla tehdään ylläpitotoimia 59 miljoonalla eurolla, Espoon kaupunkirata rakennetaan Leppävaaran ja Kauklahden välillä 275 miljoonalla eurolla ja Turun ratapihalle sekä Kupittaa–Turku-kaksoisraiteelle tehdään muutostöitä 60 miljoonalla eurolla.

25 Comments
Inline Feedbacks
View all comments
Veronmaksaja
1 kuukausi sitten

Laskelmissa on nyt sentään mukana selviä numerolukuja eikä elellä ajatuksilla, joita ennen sanottiin sinisiksi. Eikö yksi miljardi ole tuhat miljoonaa, eli euroja 1 000 000 000 (kymmenen potenssiin 9).

MDI
1 kuukausi sitten
Reply to  Veronmaksaja

Jostain luin halvimman vaihtoehdon tunnin ”junaksi” olevan sen, että ykköstiellä näpytellään niihin muuttuviin nopeusrajoitusmerkkeihin 160 tai 180 kmh, ei maksa mitään koska käyttäjät maksavat kohonneet polttoainekulut.

Nykyaikaan
1 kuukausi sitten
Reply to  Veronmaksaja

Laskelmissa ei ole myös otettu huomioon sitä, että alkuperäinen 124 vuotta vanha ratalinja ei tähdännyt Helsinkiin, vaan Hanko – Hyvinkää radalle Karjaan kohdalle, mikä teki melkoisen mutkan myöhempään Helsingin rataan.

Mikään laskentakaava ei pysty luotettavasti esittämään seuraavan 124 vuoden hyötyjä. EU:n mukaan mikään rahoitettava väylä ei ole kannattava. Rahoittavat kuitenkin.

En ymmärrä, miksi jotkut haluavat pysytellä 1800-luvun ratkaisun takana.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Nykyaikaan

” En ymmärrä, miksi jotkut haluavat pysytellä 1800-luvun ratkaisun takana.” Minä taas en ymmärrä, että jotkut haluavat pendelöidä pendelöinnin ilosta, kun 60% prosenttia yksityisten alojen työtehtävistä voidaan tehdä mukavasti vaikka työhuoneen sohvalla tai kotisohvalla istuen. Kun päivän työt on tehty ei tarvitse tuhlata aikaa matkusteluun ja ympäristö kiittää. Ei myöskään synny matkakuluja. Silloin harvoin, kun on pakko työtehtävien takia matkustaa, kerran kuussa tai joka toinen kuukausi, niin aivan hyvin jaksaa istua junassa muutama minuuttia kauemmin, kun suurimpana osasta työpäiviä, ei tarvitse matkustaa mihinkään ja voi viettää vaikka siellä torikahvilassa enemmän aikaa. Silloin on mukava ajatella kuinka hyvä ihminen on, kun… Lue lisää »

Veronmaksaja
1 kuukausi sitten
Reply to  Nykyaikaan

Juuri tällaista keskustelua kaivataan. Miten olisi, jos yksitysautoilu tehdään niin kalliiksi tai muuten vaan ”rikolliseksi” (niin kuin nykyhallitus on tekemässä), että ihmisten on pakko lopettaa autoilu tai vähentää sitä dramaattisesti. Siirtyvätkö ihmiset junaan vai loppuuko matkustaminen kokonaan? Mehän ei tiedetä, että minkälaista työnteko on 30:n, 50:n tai 124:n vuoden päästä. Tarvitseeko sillon edes matkustaa työn takia kotoa minnekään (kaikki työ ei tietenkään voi olla etänä tehtävää)? Nykymuodossa meidän pitää kuitenkin matkustaa aika kauaskin Salosta, kun täällä ei ole läheskään kaikille töitä eikä näköpiirissä ole suurta muutosta tässä asiassa. Etätyö toki toimii teknisesti, mutta uuden luomisessa ja innovoinnissa se ei toimi… Lue lisää »

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Veronmaksaja

”mutta uuden luomisessa ja innovoinnissa se ei toimi ” Kuinka niin? Voitko perustella paremmin? Kannattajat eivät ole oikeastaan perustelleet yhtään mitään. Useimmat luovien alojen ihmiset ovat sanoneet, että luominen on helpompaa, kun ei ole jatkuvasti keskeytyksiä ja saa keskittyä rauhassa. Myös suunnittelijat ovat kokeneet työnsä olevan helpompaa, kun ei ole kaiken maailman turhia palavereita häiritsemässä ja keskeyttämässä työtä, vaan saa rauhassa uppoutua suunnitteluun. Nykytekniikalla onnistuu ryhmäyhteydellä kuulemma pallottelemaan ideoita toisten kanssa, jos on tarvetta. Näihin miitingeihin kun lisää vielä VR:n teknologian, niin fyysisiä palavereihin on yhä vähemmän tarvetta. VR:n teknologialla en todellakaan tarkoita junayhtiötä ja Tunnin junaa. Tulevaisuudessa kokoustamiseen käytettäneen… Lue lisää »

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Kommentissani on kirjoitusvirhe.

Oikea päivittäisten matkojen määrä Turun ja Helsingin välillä pitäisi olla 5300 päivittäistä matkaa 5 päivänä viikossa.

Matkat ovat edestakaisia matkoja, joista osa tehdään junalla.

Matkat koskevat noin 2650 ihmistä, eli luukumäärältään aika pientä joukkoa 5 päivänä viikossa.

Pertti
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Kaikin puolin sama mieltä Allanin kanssa. Se, ettei ole tullut mitään kunnollista selitystä siitä, miten radan suosijat perustelevat radan kannattavuutta tai oikeistaan jättää perustelematta, johtuu yksinkertaisesti mielestäni siitä, että kannattajat ovat jossain yhteydessä tai suoranaisesti taloudellisesti voittamassa hankkeesta.

Suunnittelu, maastotyö, rakentaminen, ruokailu, majoitus, kuljetuspalvelut ym. Nämä ja näistä lobbausta tekevät tahot. Pääasiassa nämä ajavat ratahanketta, uskoisin näin.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Pertti

Niin.

Täyttääkseen EU:n tarkastustuomioistuimen käyttämät vähimmäiskriteerit matkojen lukumäärän osalta täytyisi päivittäisiä edestakaisia työmatkoja olla Turun ja Helsingin välillä viitenä päivänä viikossa 35.000 kappaletta Tunnin junalla.

Mitä järkeä on tehdä sellaisia päätöksiä, että niin suuri määrä pendelöintimatkoja tarvittaisiin päivässä?

Nythän tarvitaan 5.300 matkaa, ja niistä suoraan puolet on tarpeettomia suurimman osan ajasta.

Verojenkeruuväylä
1 kuukausi sitten

Väylävirasto ei ole laskuissaan huomioinut ihmisten säästynyttä työaikaa.

Observer
1 kuukausi sitten

Ja miten sen arvotat radan hankekustannuksissa, maksaako työnantaja sen takaisin rakennuttajalle?

Maakuntalainen
1 kuukausi sitten

Valtava pöyristyminen raportista, jossa on kovin vähän uusia tuloksia. Mikäli olisi haluttu seurata Väylä(virasto)n ja muiden liikennejärjestelmien kehittämisen vaikutuksia tutkineiden tahojen julkaisuja viime vuosina, olisi vastaaviin tuloksiin törmätty jo aiemmin.

Kaikissa on todettu taloudellisten vaikutusten jäävän pieniksi ja hankkeiden olevan yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia. Mutta kun ketään ei jo tehty tutkimus tunnu kiinnostavan.

Ai niin, uutta hankeraportissa oli se, että mahdollinen oikorata lyhentäisi matkaa vain 21 kilometriä ja kokonaiskustannukset hipovat jo 3,8 miljardia euroa.

Pertti
1 kuukausi sitten

Säästyneenä työaikana ehtii kirjoittamaan tänne enemmän tai sosiaaliseen mediaan. Toinen vaihtoehto on tietysti vaikka television katselu.

Mitenköhän nämä muutetaan rahaksi, että voi ajatella säästöä?

Vapaa Kanaherra
1 kuukausi sitten
Reply to  Pertti

Tai sitten vaikka nauttia mukavasta lenkkisäästä vähän kauemmin. Polulla nähdään!

Allan
1 kuukausi sitten

Vielä kauemmin voit nauttia siitä lenkkisäästä, kun teet etätöitä, etkä lähde pendelöimään.

Voit myös aamulla nukkua jopa 2 tuntia pidempään, jos haluat kun ei ole pakko lähteä pendelöimään.

Se on sitä nykyaikaa ja tulevaisuutta, eikä tunnin juna.

Juna on menneen maailman juttuja.

Otso
1 kuukausi sitten

Jos kerran ratahanke on niin kannattava, niin maksakoot maakuntaliitto ja kunnat sen.

Teoreettlnen säästö on vain teoreettinen säästö, mutta todelliset kustannukset näkyvät maksutaseessa. Unelmat eivät pelasta hukkainvestoinneilta.

Otso
1 kuukausi sitten

Varsinais-Suomen liitto siis maksakoot hankekustannukset. Ai mistä liiton rahat, kuntien veronmaksajilta tietenkin.

Kaimaani
1 kuukausi sitten

Olen itse ollut istumassa kahdessa Väyläviraston ja muiden sidosryhmien tilaisuudessa Salon lukion auditoriossa, joissa on kummassakin hyvin kattavasti kerrottu tästä hankkeesta. Jälkimmäisellä kerralla myös esiteltiin kattavasti erilaisten vaihtoehtojen kustannuksia nopean junayhteyden vaihtoehdoista. Uusi oikorata oli näistä selkeästi halvin. Rantaradan museoraidetta ei ole edes mahdollista päivittää vastaamaan nopean raideyhteyden tarvetta. No tarvitaanko sitä nopeaa raideyhteyttä? TEN-T ydinverkon osana oleminen tuo tiettyjä velvoitteita palvelutasosta. Suomella on tavoitteena vähentää juuri tieliikenteen päästöjä. Olen käsityksessä, että työssäkäyntialueita olisi myös tarkoituksemukaista laajentaa. Tunnin junaa on viety eteenpäin kolmen hallituksen aikana. Mikä on Väyläviraston motiivi julkaista tässä vaiheessa tällainen mielipide? Suunnittelulle on saatu rahoitus, suunnitteluyhtiö on… Lue lisää »

Kuka lobbaa ja mitä?
1 kuukausi sitten
Reply to  Kaimaani

Se iso kysymys taitaa nyt olla, että kuka tämän selvityksen tähän kohtaan tilasi.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Kaimaani

Niitä tietoja on salattu ja vääristelty vuosikausia, vaikka jopa EU:n tarkastusviraston laskentaperiaatteiden mukaiset laskutavat ovat osoittaneet, että matkustajamäärät ovat liian vähäiset nopeille junille koko Suomessa. Nyt Väylävirasto tuo vihdoin oikeat tiedot julki. Jotkut varsinaissuomalaiset kansanedustajat ovat ajaneet hanketta eteenpäin kuin käärmettä pyssyyn ja ovat sen ansiosta saaneet höynäytettyä itselleen äänestäjiä edustuspaikalleen. Hankkeeseen nuivasti suhtautuneet ovat koko ajan tienneet, ettei hanke ole taloudellisesti kannattava millään mittapuulla. Nuivasti suhtautuneet ovat myös koittaneet puuttua virheelliseen ja jopa valheelliseen tietoon. Väylävirastossa ollaan tajuttu, että he ovat virkavastuulla ja heidän kuuluu virkavastuulla tuoda oikea tieto esille. Jos se olisi ollut kannattava, niin rata olisi ajat… Lue lisää »

Kaimaani
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Kyseinen instituutio on Euroopan Tilintarkastustuomioistuin. Eikä pidä paikkaansa, että sen erityiskertomus 19-2018 olisi todennut, että matkustajamäärät olisivat liian alhaiset koko Suomessa. Raportti keskittyy esimerkeissään suuriin raidehankkeisiin EU:n alueella.

Jos siitä jotain voidaan päätellä, se lienee lähinnä, että missään ei kannattaisi rakentaa suurnopeuksisia raideyhteyksiä, jos asian haluaa näin tulkita.

Itse haluaisin nähdä Väyläviraston laskentaperiaatteet. En muista oliko Väyläviraston vai LVM:n laskelma, jossa arvioitiin matkamäärän kohoavan kolmeen miljoonaan matkaan uudella oikoradalla. Jos laskelman pohjana on käytetty 1,6 miljoonaa matkaa vuodelta 2018, se ainakin taitaisi olla harhaanjohtavaa.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Kaimaani

Kirjoitin näin: ” laskentaperiaatteiden mukaiset laskutavat ovat osoittaneet, ” . En siis väittänyt, että raportti olisi todennut ” erityiskertomus 19-2018 olisi todennut, että matkustajamäärät olisivat liian alhaiset koko Suomessa.” Kuten väitit ja kuvittelit minun kirjoittaneen. Raportissa ei ollut suomalaisia ratakohteita tarkastelussa. Raportin laskentaperiaatteita voi kuitenkin soveltaa suomalaisten nopeiden ratahankkeiden arvioinnissa. Suora lainaus raportista: ” Matkustajatietojen analysointi: kolmella seitsemästä valmiista suurnopeusradasta oli vähemmän matkustajia kuin vertailuarvo yhdeksän miljoonaa vuodessa” ” Akateemisista ja institutionaalisista lähteistä peräisin olevan vertailuarvon mukaan suurnopeusradalla olisi ihanteellisessa tapauksessa oltava yhdeksän miljoonaa matkustajaa tai vähintään kuusi miljoonaa ensimmäisenä vuonna, jotta se menestyy” ” 81. Yhdeksällä 14 tarkastetusta suurnopeusradasta… Lue lisää »

Moternisaation miäs
1 kuukausi sitten
Reply to  Kaimaani

Täytyyhän sitä nyt jotain pyöriteltävää keksiä.

Salolainen
1 kuukausi sitten

”Varsinais-Suomen liiton edunvalvontajohtaja Janne Virtanen sen sijaan hämmästelee avoimesti Väyläviraston arvioita. Virtanen on ihmeissään Väyläviraston motiivista tehdä tämänkaltainen arviointi.” Motiivi on selvä. Se vaatimus on laissa. Väylävirasto tilasi, koska sen lain mukaan pitää tehdä niin, ja Ramboll teki. Ratalain (110/2007) mukaan Väyläviraston on laadittava merkittävää ratahanketta koskevasta yleissuunnitelmasta ja ratasuunnitelmasta hankearviointi. Hankearvioinnin olennainen sisältö on hankkeen yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden selvittäminen. Hanke on kannattava silloin, jos sen yhteenlasketut hyödyt kansalaisille, yrityksille, ympäristölle, turvallisuudelle ja julkiselle sektorille ovat suuremmat kuin vastaavat haitat ja lisäkustannukset. Selvitys tietysti maksaa jotain, mutta se tässä maallikkoa ihmetyttää, että rahaa pistetään hankkeeseen miljoonatolkulla ennen kuin selvitykset ovat valmiit.… Lue lisää »

Junan tuoma
1 kuukausi sitten
Reply to  Salolainen

Omalla autolla olisit jo perillä.Juna ei kulje kotiovelta Helsingin työpaikalle.