Turun tunnin junan ja Suomi-radan suunnittelua varten perustetaan kaksi osakeyhtiötä: Suomi-rata Oy ja Turun Tunnin Juna Oy. Yhtiöiden perustamista koskevat asiakirjat on allekirjoitettu. Suomen valtion osuus kummassakin yhtiössä on 51 prosenttia.
Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd.) sanoo tiedotteessa, että yhtiöiden perustaminen on ”tärkeä etappi pyrkimyksessä edistää kahta suurta raidehanketta ja saada täydet EU-tuet”.
Valtion lisäksi hankeyhtiöissä on mukana kaiken kaikkiaan 26 kaupunkia ja kuntaa sekä Finavia.
Turun Tunnin Juna Oy:n tehtävänä on Helsinki–Turku nopeaan junayhteyteen liittyvä raideliikenneinfrastruktuurin suunnittelu rakentamisvalmiuteen asti. Suomen valtion lisäksi osakkaina yhtiössä ovat Turku, Espoo, Helsinki, Salo, Lohja, Vihti ja Kirkkonummi.
Yhtiön hallitukseen kuuluu 13 jäsentä. Hallituksen puheenjohtajana toimii DI, MBA Minna Forsström. Hän on Algol Technics Oy:n hallituksen jäsen ja on aiemmin toiminut mm. projektijohtajana Fennovoima Oy:ssä. Varapuheenjohtajana toimii KTM, Metso Outotec Oyj:n talousjohtaja Eeva-Liisa Virkkunen. Hän on myös Sotkamo Silver AB:n hallituksen puheenjohtaja.
Hallituksen muut jäsenet ovat Arja Koski, Sami Kurunsaari, Aki Markkola, Päivi Hakala, Pia Björk, Richard Manninen, Erkki Eerola, Mika Mannervesi, Jarkko Virtanen, Olli Isotalo ja Mika Sivula .
Turun kaupunginjohtaja Minna Arve sanoo tiedotteessa, että sekä Turun että Espoon päässä Tunnin junan osahankkeiden rakentamisen käynnistämisestä on jo sovittu. Arve kertoo odottavansa, että hankeyhtiö pystyy toteuttamaan suunnittelun ripeästi, jotta myös oikoradan ja Turku-Salo -kaksoisraiteen toteutukseen päästään.
Osakkaat maksavat osakkeista merkintähinnat, jonka jälkeen yhtiöiden perustamisesta tehdään ilmoitus kaupparekisteriin. Osakeyhtiöt on virallisesti perustettu, kun ne on rekisteröity kaupparekisteriin.
Perustamisen jälkeen yhtiöt organisoituvat ja käynnistävät toimintansa.
Suomi-rata Oy edistää Helsingin ja Tampereen välisen Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta kulkevan raideyhteyden suunnittelua.
Ei ole totta. Monta vuotta tästä on meuhkattu, eikä muka yhtään suunniteltu, jos vasta nyt suunnittelu käynnistetään.
Salossa on nyt tuhannen taalan paikka miettiä, miten radasta saadaan kaikki hyöty irti kaupungin ja sen asukasluvun hyväksi.
Vastustamisen aika oli turhaa, ja se aika on nyt ohi.
Tuhannen taalan paikka on miettiä, miten Turun Tunnin junaan uppoavat miljardit käytetään tehokaammalla tavalla 1) ilmastoa nopeammin hyödyttäviin liikennepolitiisiin toimiin ja 2) työllistävään elinkeinoelämän tukemiseen. Ei ole tehokasta liikenteen ympäristöpolitiikkaa, että pieni joukko matkustajia siirtyy joskus 2030-luvulla eniten päästöjä aiheuttavasta kumipyöräliikenteestä junaan. Ote ”Fossiilittoman liikenteen tiekartta” -työryhmän loppuraportista: ”Raideliikenteessä rakennustöiden aiheuttamat päästöt ovat tiehankkeiden aiheuttamia päästöjä suuremmat, ja niiden kompensoiminen kulkutapasiirtymillä kestää kauan. Nopeampia ilmastovaikutuksia saadaan panostamalla suurten kaupunkiseutujen ratojen välityskykyyn, nykyisen rataverkon kunnossapitoon (ml. korjausvelan tuomat häiriöt ja rajoitukset) sekä pienillä nykyisten ratojen parannushankkeilla kuten lisäraiteilla tai kohtauspaikoilla. Keskeistä on myös ratapihojen toimivuus ja mahdollinen kehittäminen tuleviin tarpeisiin.” Nykyisten… Lue lisää »
Mutta kun nämä keskustelut on jo käyty virallisissa ja epävirallisissa foorumeissa, useasti.
Kun valtio päättää, että rata rakennetaan, ja Salon kaupunki on päättänyt olla hankkeessa mukana, äänestäminen ei enää auta.
Sama oli moottoritien kanssa. Kun se rakennettiin, ostin ison dieselauton ja olen siitä asti ottanut tien hyödyistä kaiken irti.
Näin aion toimia myös Tunnin junan kanssa. Muutan Vantaalle ja pidän Salossa kesämökin, jonne on fillarimatka rautatieasemalta. Myyn dieselautoni pois, ja ilmasto kiittää.
Radan rakentamisesta ei edelleenkään ole päätetty, vain suunnittelusta.
Kunpa päättäjät vaivautusivat lukemaan ratainvastointien tiimoilta tehtyjä lukuisia Väyläviraston teettämiä julkaisuja ennen päätöksen tekemistä, eivätkä lankeaisi isolla rahalla tehtyyn lipevään ja katteettomaan markkinointiin.
Tunnin juna kuljettaa ainoastaan rahaa pois Salosta.
Ei tämä tunnin juna enää ole (tai jos koskaan olikaan) taloudellisesti kovinkaan kannattava, koska korona-aikaan olemme huomanneet, kuinka hyvin asiantuntija-ammateissa tuo etätyöskentely sujuu. Ja nyt firmat pienentävät omia toimistotilojaan Helsingin keskustassa, koska ne ovat niin kalliita ylläpitää. Näin ollen koronan jälkeenkin etätyöskentely on yleisempää kuin ennen koronaa ja junat tyhjempiä…
Hyvä, että hanke etenee, vaikkakin hitaasti. Nimimerkin Eteenpäin kanssa olen samaa mieltä, että nyt kannattaa sekä kaupungin että paikallisen liike-elämän olla hereillä. Kannattaisi oikein etukäteen ehkä suunnitella, että miten kaupunki hyötyisi radasta eniten ja minne uusia asuinalueita tai muita toimintoja kannattaisi sijoittaa, jotta Salo olisi uusille yrittäjille ja asukkaille houkuttelevin. Ollaan semmoisten asioiden äärellä, etteivät monet osaa edes kuvitella. Raideliikenne tulee olemaan vielä erittäin suuri juttu, sen suosio kasvaa nyt räjähdysmäisesti (vaikka korona nyt aiheuttikin tilapäisen notkahduksen kaikkeen julkiseen liikenteeseen). Maailma siirtyy raiteille, sanoisin. Jo suunnitteluvaiheessa kannattaisi katsoa kauas tulevaisuuteen. Kristallipallooni vilkaistuani suosittelisin rakentamaan radan mahdollisimman suoraksi ja siltoihin sekä… Lue lisää »
Mihin Jerppu perustat arviosi matkustajamäärän räjähdysmäisestä kasvusta? Väyläviraston julkaisussa nro 45/2019 ”Helsinki–Turku nopea junayhteys : Liikenteelliset tarkastelut” kerrotaan, että ”Kysyntäennusteiden perusteella kaksi tunnittaista kaukojunaa riittää tyydyttämään ruuhka-ajan matkustajakysynnän pitkälle tulevaisuuteen Helsingin ja Turun välillä.” Lisäksi todetaan, että ”Kysyntäennusteiden perusteella Helsinki–Turku-välin ruuhka-ajan matkustajakysyntä on vuoden 2050 ennustetilanteessa liikennöitävissä kahdella tunnittaisella junalla, joiden kapasiteetti vastaa karkeasti viisivaunuista IC-junaa. Kapasiteettia on mahdollista edelleen kasvattaa junia pidentämällä. Myös kaksi yhteen kytkettyä Sm3-junayksikköä tarjoaa samaa suuruusluokkaa olevan yhden junavuoron matkustajakapasiteetin.” Nopeuksista julkaisussa kirjoitetaan: ”Nopeuksien 250–300 km/h hyödyntäminen kaukoliikenteessä vaatisi varsinaisen suurnopeuskaluston hankintaa. ” Suomen osalta ei ole nykyisillä tiedoilla varmuutta siitä, voitaisiinko Helsinki–Turku-radalla liikennöidä talvisin yli 220… Lue lisää »
Hyvä ja asiallinen kommentti. Lisäisin sen verran että VR ei ole halukas hankkimaan suurnopeuskalustoa ennenkuin 2050-luvulla. Sekin lienee kyseenalaista jos taas puskan takaa pöllähtää joku ”Berberi” sotkemaan kuvioita kilpailuttamalla veronmaksajien jo maksamaa junakalustoa muille…
Perustan arvioni siihen suureen kuvaan, joka välittyy maailman tapahtumia seuraamalla, kristallipalloakaan unohtamatta. Trendi maailmalla, varsinkin Euroopassa, on raideliikenteen suosion voimakkaan kasvun suuntainen, ja kun ilmastonmuutoksen sekä muiden ympäristöhaittojen torjunta vaatii yksityisautoilun vähentämistä kokonaismatkustuksen samalla lisääntyessä, ei kummoisia selvännäkijän lahjoja tarvita. Monessa maassa juna on syrjäyttänyt tai syrjäyttämässä lentoliikenteen kaupunkien välisessä liikkumisessa ja kirii kansainvälisessäkin. Juna nyt vain on kätevämpi, ja lentokentillä jonottelu huomioiden usein nopeampi. Kun junien nopeudet nousevat ja radat oikenevat, nopeushyöty kumipyöräliikenteeseen verrattunakin alkaa kallistaa vaakaa junan hyväksi. Moni, myös minä, matkustaa junassa sen mukavuuden ja työskentelymahdollisuuden vuoksi – auton ratissa aika menisi hukkaan eikä bussissakaan tahdo pystyä.… Lue lisää »
Minusta kannattaisi ennemmin luottaa tutkittuun tietoon kuin kristallipalloon.
Tulevaisuudesta ei ole tutkittua tietoa. Kristallipallo on ihan yhtä pätevä väline tulevaisuuden tutkimiseen kuin mikä tahansa muukin.
Mutta kiva, että takerruit tuohon huumorin muruseen.
”Kristallipallo on ihan yhtä pätevä väline tulevaisuuden tutkimiseen kuin mikä tahansa muukin.” Kirjoituksesi on sellaista haaveilua ja maalailua, että taidat tosissasi uskoa tuohon väitteeseesi.
Tokihan se mukavaa onkin noin ajatella, koska kristallipallostahan näkyy juuri se, mitä siellä halutaan nähtävän.
Kun puhutaan tällaisesta lähes neljän miljardin euron hankkeesta, pitää päätösten kuitenkin perustua tutkitun tiedon ja laskelmien pohjalle, ei toiveajattelun.
Toistan: tulevaisuudesta ei ole olemassa tutkittua tietoa.
On vain historiatietoa sekä erilaisia parametreja, joiden perusteella voidaan arvailla. Arvailuja voidaan tehdä erilaisilla perusteilla, eri aikajänteillä, erilaisella arvo- ja kokemuspohjalla ja päätyä aivan erilaisiin tuloksiin.
Kristallipallo totta kai on edelleen vitsi. Se kuvaa sitä osaa päättelyketjussa, joka perustuu enemmän intuitioon kuin faktoihin. Kun ei tulevaisuudesta voi mitenkään tietää, niin on pakko käyttää intuitiota.
Kyllä maailmassa tarvitaan tarvitaan maalailua ja rohkeitakin visioita. Niillä tätä maailmaa on aina ennenkin viety eteenpäin ja usein ne tuottavat hedelmää vasta pitkien aikojen kuluttua. Jarruttelu ja sokea tarrautuminen menneeseen ei ole ikinä johtanut mihinkään.
Ennen koronaa Suomessa ehtivät junien matkustajamäärät nousta noin 50-60% kymmenessä vuodessa. Esim. tällä viikolla Saksan, Itävallan, Sveitsin ja Ranskan junayhtiöt ilmoittivat aloittavansa lukuisia uusia, suoria yöjunayhteyksiä Euroopan kaupunkien välillä. Ruotsalainen Snälltåget on jo aloittanut yöjunayhteydet mm. Berliiniin ja ruotsalaisyhtiöillä on muitakin uusia yhteyksiä Euroopaan tulossa. Norjalaiset ilmoittivat vastikään myös uusista junista Pohjois-Suomeen asti. EU tukee Rail Balticaa, jolle Tunnin juna toimisi jatkeena ja syöttöliikenteenä. Ensimmäiset osuudet on jo otettu käyttöön. Mikäli koko Rail Baltica joskus lähivuosikymmeninä aukeaisi, Helsinki-Tallinna tunneli mukaanlukien, se avaisi aivan uusia mahdollisuuksia ja myös uutta tarvetta uudelle Tku-Hki -radalle. Projekti yskii välillä, mutta etenee kuitenkin. Yli kolmen… Lue lisää »
Sinulla karkaavat nyt ajatukset ja selitykset kovin kauas itse asiasta eli Turun tunnin junasta. Kovin harva lentää Salosta Turkuun tai Helsinkiin eikä lentoliikenne Turku – Helsinki -välilläkään varmasti kovin vilkasta ole. Lentoliikenteen korvaamisella on vaikea perustella tätä noin 4 miljardin euron ratahanketta (viimeisin kustannusarvio on 3,668 – 3,717 miljardia, riippuen Piikkiön oikaisusta). Mainitsemasi esimerkit ovat maista, joissa tämäntyyppiset ratahankkeet saatetaan jopa saada kannattaviksi. Meidän vähäväkisessä Suomessamme on selvää, että riittävät hyödyt jäävät saavuttamatta. Lokakuussa ilmestynyt Väyläviraston Helsinki – Turku nopea junayhteys -hankearviointi ilmoitti hankkeen H/K-suhteeksi 0,44. Mitä tulee Turun tunnin junan väitettyihin ilmastohyötyihin, niin niistä kertoo tyhjentävästi myöskin lokakuussa julkaistu… Lue lisää »
Lue uudestaan, kyse on trendistä ja esimerkeistä.
Nyt tulee vahvasti sellainen mielikuva, että olet pahoittanut mielesi, koska en usko kristallipalloosi.
Rail Balticalle siirtyminen Helsingin kautta (eli junan vaihto) ei edellyttäisi uuden oikoradan rakentamista Espoon ja Salon välille. Rail Balticalle voisi siirtyä jo olemassa olevaltakin, korjatulta ja parannellulta rantaradalta. Suurnopeusjuna Helsingistä Moskovaan on kannatettava ajatus: potentiaalinen matkustajamäärä on aivan toista luokkaa kuin Turku-Helsinki välillä ja suunnitelman toteuttaminen Suomen puolella ymmärrykseni mukaan vaatii vain olemassa olevan radan korjaamista ja parantelua. Tähänkin junaan voisi Turun suunnalta vaihtaa ilman uutta Espoo-Salo oikorataa. Teidän Tunnin junanne voi paperilla kuulua vaikka mailmanlaajuiseen verkostoon, mutta reaalimaailmassa se ei ole todellisessa yhteydessä yhteenkään muuhun, kansainväliseen suurnopeusjunaan. Koska meri ja erilaiset raideleveydet. Uusia suurnopeusratoja ei taida olla rakenteilla yhteenkään… Lue lisää »
Ei vaadi. Lue koko teksti ja yritä ymmärtää. Kyseessä oli esimerkki viimeaikaisista merkeistä, jotka viittaavat raideliikenteen suosion kasvuun.
”Monessa maassa juna on syrjäyttänyt tai syrjäyttämässä lentoliikenteen kaupunkien välisessä liikkumisessa ja kirii kansainvälisessäkin.”
Kuinka paljon ihmisiä lentää Turun ja Helsingin välillä?
Harva työmatkoja kulkeva valitsee kulkuneuvonsa idealistisesti ilmastoa ajatellen. Käytännöllisyys, matka-aika ja kustannukset ratkaisevat.
Salon kaltaisessa tuppukylässä pysäköinti on ilmaista, mitä se esimerkiksi Turussa ei ole. Toisekseen, jos asuu vaikka Paimiossa, pitäisi ensiksi ajaa Turkuun tai Saloon, että pääsee junan kyytiin. Samalla vaivalla diisseli kehrää Helsinkiin.
Ei se Helsingin liikenne niin paha ole, jos voi valita työhöntuloajan. Useimmat Salosta Helsinkiin kulkevat ajavat kimpassa, mikä on kustannusmielessä järkevää ja mahdollistaa myös työnteon, kun ei ole ajovuorossa.
Totta. Ei se minullakaan päällimmäinen syy ole ollut kulkupelin valintaan. Ajan silti pitkälle ”väärään suuntaan” Salon asemalle mieluummin kuin suoraan Helsinkiin. Pelkkä pysäköinti Helsingin ydinkeskustassa maksaa saman verran tai enemmän kuin säästölippu junaan ja näin voin käyttää matka-ajan mukavasti työskennellen. Toki minulla nyt sattuu olemaan työpaikka kivasti lyhyen kävelymatkan päässä asemalta, kaikilla ei ole samaa etua. Olen kokeillut myös bussia. Saloon päin lähdettäessä bussilla kesti puoli tuntia päästä Kampista Meilahden kohdalle (kävellen olisi päässyt nopeammin), jonka jälkeen tärisevää ja heiluvaa kyytiä sekä pelkäämistä oli tarjolla vielä yli puolitoista tuntia. Kun vihdoin päästiin perille, aikataulun mukaan 1h 40min kestävään matkaan oli… Lue lisää »
En ymmärrä lainkaan Jerpun logiikkaa siitä, että junassa työskentelyyn tarvitaan tunnin junaa.
Nykyisessä junassa ehtii töitä tehdä kauemmin.
Ei häiritse työtoverit, pomot ja mahdolliset asiakkaat.
Samat työt täytyy kuitenkin tehdä jossain, eikä kotiin pääse yhtään aiemmin.
Moniko maksaisi siitä nopeasta junasta esimerkiksi Salosta Helsinkiin 50 euroa suunta, jotta edes teoriassa saataisiin kustannukset katettua mahdollisimman pienellä matkustustuella julkisin varoin? Jos hinnoittelu olisi lähempänä kustannusvastaavuutta, on todennäköistä, että huomattava osa ihmisistä käyttäisi halvempaa ”hidasta” junaa. Myös halvempien ”hitaiden” junien lippuhinnat nousisivat, jotta kustannukset saadaan katettua. Vai kuvitteliko joku, että nykyiset halvat rajusti yhteiskunnan varoin tuetut lipun hinnat jatkuisivat myös tunnin junan kohdalla? Kannattavan ratahankkeen vähimmäismatkustusmääräksi tarvitaan 30 000 päivämatkaa arkipäivinä. Mitä järkeä on tehdä sellaisia päätöksiä, että matkustusmääriä lisätään rajusti, kun luontaisesti Turun ja Helsingin välillä tehdään vajaa 5500 päivämatkaa ja niissä luvuissa on kumipyörärahti, huolto- ja rakennus-… Lue lisää »
Enhän minä sitä väittänytkään. Tehän luette toisten kirjoituksia kuin piru raamattua. Perustelin vain, miksi itse valitsen junan auton sijaan työmatkalle.
Totta kai ymmärsimme heti, miksi valitsit junan omalta kohdaltasi. Haemme siihen parempia perusteluja, miksi sen junan pitäisi olla useita miljardeja maksava Tunnin juna -hanke. Muutaman sadan miljoonan perusparannus nykyiseen rataan kun ei tunnu kannattajille riittävän.
Se on huono perustelu, että pitää olla Tunnin juna -hanke, kun kaikilla muillakin on nopeat radat.
Minusta tuntuu, että tämä keskustelu ei oikein tuota hedelmää. Kommentoin yhtä asiaa, mutta minun tulkitaan kommentoineen jotain aivan toista asiaa. Katsokaa, mihin vastaan milloinkin ja lukekaa sen jälkeen kommentti ajatuksella, että tämä on nyt vastaus yllä olevaan. Se, että minä valitsen junan perusteella x, ei tarkoita, että sen takia pitäisi saada nopeampi juna. Asiat eivät suoraan liity toisiinsa. Em. kommentti oli vastaukseni Ex-Noksun tekstiin ja minusta kommentistani selviää aivan selkeästi, että kerron siinä omista mieltymyksistäni ja omista valinnoistani sekä syistä, miksi kyseisen valinnan olen tehnyt. — Toisessa keskusteluhaarassa minulta penättiin kristallipalloa parempia perusteluja sille, miksi mielestäni raideliikenteen suosio tulee kasvamaan… Lue lisää »
Meille olisi riittänyt, että kerrot tykkävääsi junamatkustelusta, mutta et tarvitse Tunnin junaa. Sen sijaan päätit alkaa maalailemaan Tunnin juna -hankkeen etuja. Kun sinulta pyydetään parempia perusteluja taivaanrannan maalailun sijaan, ilmoitatkin, ettet ehkä tarvitsekaan sitä Tunnin junaa ja että tuhlaat kommenteissasi aikaasi ja näppäimistöäsi. Ensimmäinen virkkeesi ensimmäisessä kommentissasi oli kuitenkin: ”Hyvä, että hanke etenee, vaikkakin hitaasti.” Yhteenvetona kaikista Tunnin juna -hankkeen kannattajien perusteluista voidaan vain todeta, että Tunnin juna on kiva ja trendikäs ja meilläkin pitää olla sellainen, kun muillakin on. Kymmenkertaista matkustuslipun hintaa ei kuitenkaan olla valmiita maksamaan, vaan odotetaan entistä rajumpaa yhteiskunnan tukea matkalipun hintaan. Tunnin junan kannattajilta on… Lue lisää »
Seuratkaa mitä muuallakin infrassa tapahtuu. Käyttäkää ihmeessä radasta oikeaa nimieä joka on Turun tunnin juna ja Suomi Rata Oy:n Tunnin juna on Tampereelta Helsinkiin on valtakunnan ykköshanke! Valmistuu jonkun arvailun mukaan korkeintaan 2036, joten olen todennut ainakin omalta kohdaltani etten sitä silloin enää tarvitse ainakaan matkailuuni. Seurataan esim. kuinka käyt Stockmann’in. Seurauksena Helsingin keskustakin kiihtyvä hiljeneminen ja jatkossa sinne pääkaupungin rautatieaseman kautta menee vain kansanedustajat hommiin.
Muistan kun Salon lukiossa ratalinjauksia Lukkarinmäen osuudelta esiteltiin niin edeltä oli joku nuori nainen jäänyt Salon asemalta Halikon kohdilla junan alle ja kuukausia aikaisemmin joku mies Halikon kirjaston kohdilla myös junan alle kuoli. Vahinkoja tai ei niin jotain turvallisuuteenkin paremmin estoja suunniteltavissa olisi ja sekin haitaksi mikäli eivät Salonjoen yli tee kolmea raidetta asemalle asti turvallisena.
Tähän kyllä on pakko vielä kommentoida. Se, että ihmiset kävelevät junan alle, ei kyllä ole millään tavalla junan tai radan vika. Ensinnäkin Salossa ei kaupunkialueella ole ensimmäistäkään tasoristeystä, joissa laillisia ja sallittuja reittejä pitkin kulkien voisi mitenkään päätyä junan alle. Rata-alueella liikkuminen luvattomasti on laitonta, ja siitä voi seurata melkoisen iso lasku, jos juna joutuu sen takia tekemään hätäjarrutuksen. Lisäksi yleensä ainakin tiheään asutuilla alueilla rata on reunustettu turva-aidalla, jota ei voi olla huomaamatta. Toisekseen: juna on iso objekti, joka pitää melkoista ääntä lähestyessään ja jolla on erittäin kirkkaat ja näkyvät ajovalot. Jotta sen voisi olla huomaamatta, pitää olla sekä… Lue lisää »