Timo Pohjola aikoo kaataa Salon Tunnin juna -päätöksen

70
Timo Pohjolan mielestä Salosta pääkaupunkiseudulle ei tarvita uutta oikorataa. Järkevin vaihtoehto olisi parantaa nykyistä rantarataa. Kuva: SSS/Minna Määttänen

Salolainen hallintonotaari Timo Pohjola on ottanut itselleen melkoisen urakan.

Pitkän työuran tehnyt mies on ryhtynyt avustajaksi lähes 30 ihmiselle, joille Turun ja Helsingin välinen nopea ratayhteys aiheuttaa haittaa.

Pohjola on valittanut Turun hallinto-oikeuteen Salon valtuuston päätöksestä, jolla kaupunki lähti mukaan oikoradan rakennussuunnittelua tekevään hankeyhtiöön.

Konkari on liikkeellä tosissaan. Hänellä on vaaksaa paksu mappi materiaalia ratahankkeesta, ja kunnallisvalituksessa ja siihen liittyvässä vastaselityksessä on kaikkiaan nelisenkymmentä tiivistä sivua.

– Olen vakuuttunut, että Salon päätös tulee kaatumaan, Pohjola sanoo.

Valituksessa Pohjola pyrkii osoittamaan, että Salo on tehnyt useita virheitä Tunnin junaa koskevassa päätöksenteossa.

Selkein virhe löytyy hänestä päättäjien esteellisyydestä. Salon valtuustossa päätöksentekoon osallistui kaksi ratalinjauksen maanomistajaa, Asko Määttänen (kesk.) ja Jerina Wallius (kok.).

– He perustelivat esteettömyyttään sillä, että tässä on kyse vain suunnittelusta. Kumpikaan ei huomioinut, että suunnittelu tehdään maakuntakaavan perusteella, jolloin ratalinjaus on jo laillinen. Se tekee heistä esteellisiä, Pohjola toteaa.

Pohjola on nimennyt valituksessaan esteellisiksi myös kaupunginhallituksen puheenjohtajan Saija Karnisto-Toivosen (sd.) ja kansanedustaja Katja Taimelan (sd.).

Taimela on VR:n hallintoneuvoston jäsen, ja Karnisto-Toivosen työnantaja Miltton Networks konsultoi Tunnin junan osakasyhteisöjä.

Salon valtuusto ylitti valituksen mukaan toimivaltansa hyväksyessään osakkuuden hankeyhtiössä. Hänen mielestään oikoradan suunnitteluun mukaan lähtö ei kuulu kunnan toimialaan.

– Tässä on arvioitava, onko mukaan lähtö tarkoituksenmukaista. Onko oikoradasta siis hyötyä kuntalaisille ja elinkeinoelämälle, tai onko siitä yleistä hyötyä. Ei riitä, että sanotaan hankkeen olevan hyödyllinen, se on myös pystyttävä perustelemaan, Pohjola korostaa.

Kaupunki on perustellut oikoradan tarvetta muun muassa työssäkäyntialueiden kasvulla. Rata houkuttelisi Saloon yrityksiä ja asukkaita sekä vilkastuttaisi taloudellista toimeliaisuutta.

– Salon osalta nämä hankkeen yleiset perustelut eivät päde. Salolle jäisivät hankkeesta lähinnä haitat. Salon alueelle ei saada uusia asemia, eikä henkilöliikenne hyödyttäisi Saloa. Nopeimmat junat menisivät Salon ohi. Salolta puuttuu myös uuden asutuksen tuoma hyöty. Mitä Salossa voitaisiin rakentaa aseman ympäristöön?

Pohjolan mielestä hankkeesta hyötyisivät Turku, Lohja ja Vihti. Turku saisi nopeammat yhteydet pääkaupunkiseudulle, Vihti ja Lohja henkilöliikenteen Helsinkiin. Lohjalle kaavoitetaan jo uutta suurta asuin- ja työpaikka-aluetta.

Samasta syystä hankeyhtiön kustannusten jako on Timo Pohjolan mielestä täysin kohtuuton. Salo sijoittaa yhtiöön 3,7 miljoonaa euroa eli saman verran kuin Lohja ja Vihti.

– Salon neuvottelijat ovat epäonnistuneet pahoin. Turun osuus tulisi olla suurin, hän sanoo.

Pohjola näkee sopimuksen suurena riskinä, joka vaarantaa Salon heikon taloustilanteen. 3,7 miljoonan euron sijoitus suunnittelua tekevään hankeyhtiöön on vasta murusia, jos kaupunki vedetään mukaan radan rakentamiseen.

– Hankkeen kustannusarvio on 3,7 miljardia euroa. Jos Salo joutuu osallistumaan rakennuskustannuksiin, puhutaan 60–70 miljoonasta eurosta. Viimeistään se tekee meistä kriisikunnan.

Oman riskinsä muodostaa hänen mielestään se, että Turun seudulla ja Helsingin metropoliseudulla on valtion kanssa omat MAL-sopimuksensa tärkeistä maankäytön ja liikenteen hankkeista. Salo on radanvarsikunnista ainoa MAL-sopimusten ulkopuolella ja litistyy siinä välissä.

Pohjola on nostanut valituksessa esiin lukuisia virheitä, joihin Salo on hänen mielestään sortunut Tunnin juna -päätöksen esittelyssä. Kaikkien avaaminen ei lehtijutussa onnistu, eikä se olisi edes mielekästä.

Pohjolan mielestä koko oikoratahanke lähti aikanaan väärälle raiteelle, kun maakuntakaavaan piirrettiin nykyinen ratalinja. Se vei Salolta mahdollisuuden hyödyntää moottoritielinjausta ja saada esimerkiksi Suomusjärven Kitulaan asemapaikan. Linjaus yhdistettynä vaatimukseen radan korkeasta mitoitusnopeudesta tekivät hankkeesta kannattamattoman.

– Jos rata olisi suunniteltu niin kuin Lahden oikorata, moottoritien varteen, olisi säästetty huomattavasti esimerkiksi huolto- ja lunastuskustannuksissa. Nyt rataa suunnitellaan pelloille ja metsiin, sata metriä leveää linjaa, joka pirstoo ihmisten peltoja ja metsiä. Ratalinjauksen alle jää kymmeniä rakennuksia, ja Lukkarinmäki pirstotaan.

– Suurin teoreettinen nopeus radalla on 250 kilometriä tunnissa kolmensadan sijasta, ja sekin lähinnä Lohjan ja Salon välillä. Asemien kohdalla eli 25 kilometriä Helsingistä lähdettäessä ja aina asemien kohdalla suurin sallittu nopeus on 120, Pohjola luettelee.

Pohjola sanoo, että hänen valituksensa on jo säästänyt Salolle selvää rahaa. Salon ja Vihdin valitusten takia Tunnin junan osakassopimusta muutettiin siten, että muut osakkaat varautuvat ostamaan nämä ulos yhtiöstä, jos valitukset menestyvät hallinto-oikeudessa.

– Salo olisi joutunut alkuperäisen sopimuksen mukaan luovuttamaan osuutensa yhdellä eurolla. Nyt kaupunki on oikeutettu saamaan maksamansa rahan täysimääräisenä.

70 Comments
Inline Feedbacks
View all comments
Investoidaan tulevaisuuteen
16 päivää sitten

Valittajan sukupolvelle tämä investointi varmasti on enemmän rahanmenoa, mutta pitäisi myös pystyä ajattelemaan eteenpäin. Tämä on investointi tulevaisuuteen. Rantaradasta ei hyvää tule, vaikka käytettäisiin sama määrä rahaa kuin uuteen rataan.

Salon kannalta nykyinen suunnitelma on erittäin hyvä. Rata kulkee keskustan kautta ja asemavaraukset on merkitty Muurlaan ja Suomusjärvelle. Nopein juna ei ehkä pysähdy Salossa, mutta moni muu pysähtyy.

Keijo K.
16 päivää sitten

”Tulevaisuuteen investoiva” on sitä sukupolvea, joka vielä uskoo joulupukkiinkin. Toivotaan, toivotaan -periaate ei Saloa auta, vaikka siihen kuinka paljon investoitaisiin.

Tulevaisuus on tehtävä
16 päivää sitten
Reply to  Keijo K.

Keijo lienee pessimisti, joka ei ainakaan pety. Tulevaisuuteen pitää uskoa, mutta se pitää myös tehdä joskus riskejäkin ottamalla.

Keijo K.
16 päivää sitten

Realistilla ja pessimistillä on eronsa. Kannattaako riski, jos sen realisoituminen on lähes varmaa?

Veronmaksaja
16 päivää sitten

Mikä (kanta)salolaisia oikein vaivaa, kun kaikkea kehitystä koetetaan valituksilla jarruttaa? Ranta-rata liikenteeneohjausjärjestelmineen on vanhentunut ajat sitten eikä palvele enää tämän päivän täsmällisyysvaatimusta lainkaan. Yksityisautoilustahan halutaan eroon, ja raideliikenne on mitä mainioin tapa korvata se. Ovatko ne valittajat käyneet Japanissa, Koreassa tai vaikka Lontoon alueella kulkemassa, että tietävät, mitä ihmisten nopea ja täsmällinen liikuttelu oikeasti on – epäilen suuresti. Joka tapuksessa nykyinen linjaus on jo nuijittu ajat sitten, ja siihen uraan se tulee kaikista vastustajien argumenteista huolimatta. Iät ajat ihminen on muovannut (kulttuuri)maisemia ja tulee sitä jatkossakin tekemään. Mikä siinä on niin vaikea ymmärtää? Ja mitä budjettiin tulee, niin meille veronmaksajille… Lue lisää »

T. Pohjola
16 päivää sitten
Reply to  Veronmaksaja

Ei se hankeyhtiöön sijoitus ole se pääasia, vaan radan rakentamisen haitat ja kustannukset. Jos Salo siihen osallistuu, puhutaan 60 – 70 miljoonan euron kustannuksista, eikä EU rahoita tällaisia hankkeita kukuin maksimissaan 10%, mutta edellyttää tuottoprosentin olevan 1:1, kun se on vain 0,44.

Mitenkähän tuosta päästään yli? Moottoritien varsi auttaa merkittävästi vähemmillä kustannuksilla.

Kaimaani
16 päivää sitten
Reply to  T. Pohjola

Suunnittelun hankeyhtiö ei mitenkään vastaa radan rakentamisesta. Suunnitteluyhtiön tarkoitus on saattaa suunnitelma rakentamisvalmiuteen. Mistä tällainen kymmenien miljoonien jossittelu on peräisin?

Investoidaan tulevaisuuteen
16 päivää sitten
Reply to  T. Pohjola

Suurnopeusjuna vaatii erilaisen ratageometrian kuin moottoriritielinjaus. Moottoritien välittömään läheisyyteen rataa siis ei voi rakentaa. Sillä, onko rata sitten 100 metrin tai yhden kilometrin etäisyydellä moottoritiestä, ei ole merkittävää vaikutusta kustannuksiin. Tästä löytyy kyllä väyläviraston dokumenteista tutkittua tietoa eri linjausvaihtoehtojen kustannuksista.

Valituksen perusteet ovat hieman ristiriitaiset: oikorataa ei tarvita, mutta voitaisiin kuitenkin rakentaa eri paikkaan. Olisiko taustalla kuitenkin maanomistajat, joiden maankäyttöön nykyinen linjaus vaikuttaa?

Jos oikeasti Salo alkaisi jarruttamaan ratahanketta, niin minkälaisen kuvan se antaisi muun muassa investointeja suunnitteleville yrityksille? Kannattaisiko niiden valita Salon sijaan joku kehityksessä mukana pysyvä paikkakunta? Miten näiden menetysten kustannuksia mitataan?

Timo Lähteenmäki
16 päivää sitten
Reply to  Veronmaksaja

Japanissa, Koreassa ja Lontoon alueella on melko lailla enemmän ihmisiä kuin Helsinki – Turku -akselilla.

Jouko Jokinen
16 päivää sitten

Yli 4 miljardia maksava ns. oikorata, jonka nopeushyöty on n. 10 minuutin luokkaa. Ei mitään järkeä hakata tällaista summaa ko. rataan. Salo-Espoo oikorata olisi 23 km lyhyempi kuin nykyinen rata.

Nykyiselle rantaradalle kaksoisraide, joka mahdollistaisi junien pysähtymiset myös pikkuasemille sekä kohtaamiset poistuisivat. Märjamäen (Perniö, Raitkorpi) tunneliin pysäkki tai seisoke. Pysäköintipaikka lähelle tunnelia, jonka alueen maanomistajat varmasti myyvät tai vuokraavat.

Tätä voisivat käyttää esimerkiksi perniöläiset, muurlalaiset ja kemiönsaarelaiset. Oman auton käyttöä ja pysäköintiä on hankaloitettu kovin Turussa ja Helsingissä.

Jerppu
16 päivää sitten
Reply to  Jouko Jokinen

10 minuutin? Mistä näitä heittoja oikein tulee? Onhan nämä nyt monta kertaa käyty läpi. Riippuen kalustosta, mutta näillä näkymin aikasäästö on luokkaa 40min. Matkan lyhentyminen aikaansaa vain osan hyödystä, suurempi merkitys on sillä, että suoremmalla ja paremmin tehdyllä radalla voidaan ajaa kovempaa ja kaksoisraide poistaa älyttömät seisoskelut sivuraiteella odottelemassa vastaantulijaa. Se myös estää yhtä radalle hajonnutta junaa estämästä radalla kaikkea muuta liikennettä. En usko myöskään, että kaupungeissa ilkeyttään hankaloitetaan oman auton käyttöä. Autoja, ihmisiä ja liikennettä nyt vain on liikaa. Helsingin keskusta menisi saman tien täysin tukkoon, jos kaikki sinne äkkiä omalla autolla sompailemaan. Ja tietysti ilmastopäästöt kasvaisivat järkyttävästi ja… Lue lisää »

Jokkeri
16 päivää sitten
Reply to  Jerppu

Jos junan nopeus on 300km/h se kulkee 23km matkan 5min 36sekunnissa. Helsingin päässä ruuhkaa, joka hidastaa raideliikennettä.

Make
16 päivää sitten
Reply to  Jokkeri

Rantaradalla ei monella kohtaa vauhti nouse yli 140 km/h.

Salosta lupaillaan matka-ajaksi muistaakseni 57 minuuttia nykyisen noin 85 minuutin sijaan. Eli on enemmän kuin 10 minuuttia.

Jerppu
15 päivää sitten
Reply to  Jokkeri

Rantarataa ei ole mahdollista remontoida siten, että siinä voisi ajaa 300 tai edes 200 km/h nopeudella. Tietääkseni rantaradalle ei myöskään mahdu koko matkalle kaksoisraide, ja jos moinen remontti olisi mahdollinen, sen hinta nousisi lähelle ellei ylikin uuden radan hintaa. Ja silti rantarata olisi edelleen pidempi ja hitaampi. Nämä kaikki tiedot löytyvät selvityksistä, asiantuntijat eivät ole niin tyhmiä kuin kuvittelet, vaan osaavat laskea. On täysin mahdollista, että jos nyt rakennetaan tarpeeksi hyvin ja suoraan, niin uusi rata täyttää myös tulevaisuuden kaluston vaatimukset vuosikymmeniä eteenpäin, ja nopeus tulee vielä kasvamaan entisestään. Eivät rantaradankaan rakentajat osanneet kuvitella nykyistä kalustoa ja nopeuksia, rata tehtiin… Lue lisää »

Timo Lähteenmäki
15 päivää sitten
Reply to  Jerppu

”Tietääkseni rantaradalle ei myöskään mahdu koko matkalle kaksoisraide”. Missä kohtaa ja mitkä reunat tulevat vastaan?

Nopeudesta sen verran, että suunnitellulla oikoradalla voisi ajaa huippunopeudella vain 48 kilometrin matkalla – asiantuntijoiden tekemien selvitysten mukaan.

Jerppu
15 päivää sitten

Jos rantaradan korjaus olisi järkevämpää ja sillä saataisiin edes lähimain sama lopputulos halvemmalla hinnalla, niin aivan varmasti se tehtäisiin eikä alettaisi rakentaa kovalla työllä ja rahalla uutta rataa. Minulla ei ole intressiä eikä kompetenssia tätä arviota lähteä uudelleen tekemään, kun sen ovat jo paljon minua enemmän asioista tietävät työnsä puolesta tehneet. 300 km/h huippunopeuksista puhuminen on tietysti raflaavaa, mutta lyhyellä aikavälillä aikasäästö tulee enimmäkseen siitä, että nykykalusto voi ajaa suurimman osan matkasta huippunopeudellaan eikä tarvitse pysähtyä odottelemaan vastaantulevaa junaa. Valitettavasti Suomessa Pendolinokin on päätetty luokitella 220 km/h luokkaan, vaikka sillä Italiassa ajetaan 300 km/h ilmeisen ongelmitta. Nykyisillä IC-junilla Suomessa suurin… Lue lisää »

T.Pohjola
15 päivää sitten
Reply to  Jerppu

Lue Väyläviraston YVA-selostuksen tunnin junan nopeuksista eri rataosuuksilla – 300 km/h ei sieltä löydy edes 1 km osuudelta. Toisekseen ei se junaradasta ole Salon kehitys riippuvainen, kun rantarata on jo ja moottoritie Helsinkiin. Rantaratakin paranee ja ohituspaikat lisääntyy, kun luet Väyläviraston Rantaradan kehityssuunnitelman vuosille 2019 – 20021 sekä Salo – Hajala – Kupittaa edelleen edellä mainittujen jatkona – ensimmäiseksi väli Salo – Hajala. Lukeminen sivistää eikä tarvitse väitellä!

Timo Lähteenmäki
15 päivää sitten
Reply to  Jerppu

Väyläviraston Helsinki-Turku nopea junayhteys hankearviointi -raportissa Rantaradan parantaminen on vaihtoehto Ve R1. Sen hyöty-kustannussuhde on arvioiduista vaihtoehdoista ylivoimaisesti paras (0,70). Raportin mukaan hyvinkin pienellä panostuksella olisi tässä vaihtoehdossa saavutettavissa merkittävät hyödyt: ”Vaihtoehdossa Ve R1 tehdään pieniä oikaisuja ja nopeutuksia sekä kaksoisraide välille Salo–Hajala (kustannusarvio 94 milj euroa). Tähän vaihtoehtoon sisältyvät toimet parantavat kaukojunien aikatauluvarmuutta ja lyhentävät matka-aikaa Helsingin ja Turun välillä 5-7 minuuttia.”

Jerppu
15 päivää sitten
Reply to  Jokkeri

Ja Helsingin päähän, Espoon kaupunkiradalle, on tulossa erilliset raiteet lähijunille, joten ne eivät enää tule haittaamaan kaukoliikenteen menoa.

Ainoa pullonkaula on Pasilasta päärautatieasemalle, mikä ratkeaisi helposti pikaraitiotiellä tai rakentamalla sinne jo suunniteltu metrolinja. Myös Pisararata keventää kyseisen välin kuormaa, vaikka onkin suhteettoman kallis ratkaisu.

JTV
15 päivää sitten
Reply to  Jerppu

Timo on aivan oikeassa. Helsinki-Espoo -välillä on nopeus max 120 km/h, sillä eihän laiturin vierestä voi vain ajaa täysillä ja kyllähän siellä pitäisi myös pysähtyäkin. Salon ja Karjaan väillä päästään jo nyt lähes koko matkalla 200 km/h nopeuteen, pullonkaulat ovat vanhimmat korjausosuudet eli Turku-Paimio ja osittain Paimio-Hajala ja Karjaa-Espoo. Kaksoisraide olisi helpoin tapa parantaa nykyradan välityskykyä, ja kyllä se sinne saataisiin paljon vähemmillä tuhoilla kuin uuden rakentaminen. Maksiminopeus on parjatulla Pendolinolla 220 km/h, ja ei 2-kerrosvaunuillakaan saa kovempaa ajaa eikä uudella sähköveturillakaan pääse kovempaa, joten nopeusero on mitätön. Salosta itään päin on turha havitella asemia korpeen, jos nykyradankin kaikki väliasemat… Lue lisää »

Hajattelija
15 päivää sitten
Reply to  JTV

Salo – Karjaa välillä ei voida tällä hetkellä ajaa 200 km/h nopeudella. Ensinnäkään radan kunto ei salli sitä ja toisaalta IC2-junien maksiminopeus nykyisiin tunneleihin on 160 km/h. Tunnelit ovat niin ahtaita, ettei kaksikerrosvaunuilla voi suurempaa nopeutta tunneliin ajaa.

Jerppu
15 päivää sitten
Reply to  Hajattelija

Joo, enemmän siellä viime vuosina on ajettu viittäkymppiä tai seisottu kohtauspaikkojen sivuraiteilla odottelemassa vastaantulevaa junaa. Rata on myös jatkuvassa remontissa, jolle tuskin loppua näkyy, ja ne jatkuvat remontit myös hidastavat matkantekoa. Ja sitten kun joskus päästään vähän kovempaa, vaikka 140 km/h, niin huonokuntoisen radan takia juna heiluu, tärisee ja huojuu niin, että merisairaus ei ole kaukana.

Olen matkustanut muissa maissa luotijunilla, joissa ei ole tarvinnut pelätä kahvikupin kaatumista pöydällä, vaikka nopeus on ollut lähellä kolmea sataa.

JTV
13 päivää sitten
Reply to  Jerppu

Toinen raide olisi juuri noihin odotteluihin ratkaisu ja aina uuden rakentaminen sillä perusteella että remontit hidastavat menoa on kestämätön väite ( kyllä se uusi ratakin tulevaisuudessa korjausta tarvitsee). 2-kerrosvaunujen kanssa on tosiaan ongelmia tunneleissa, koska ilmanpaine saattaa irrottaa virroittimen langasta, kaipa siihenkin ratkaisu olisi ja Pendolino kyllä saisi vetää täysillä tunnelit läpi. Radan kunto on rahasta kiinni, jos nykyinen rata on oikaistu jo 1980-90–luvulla, pitäisi rata pitää myös kunnossa – taitaa vaan tämä oikoradan odottelu ollut syynä rantaradan kuntoon – ei ole pidetty kunnossa. Tärkeintä olisi nyt ensiksi laittaa Turku-Salo-osuus 2-raiteiseksi tarvittavin oikaisuin. Salolle ei ole mitään hyötyä radasta joka… Lue lisää »

T.Pohjola
15 päivää sitten
Reply to  Jokkeri

Juna ei voi kulkea 300 km/h, kun rataa suunnitellaan 250 km/h maksimissaan ja asemat 120 km/h maksimillaan ohitusnopeus. Suurnopeusratoja ei rakennella kuin kymmenien miljoonien asukkaiden maihin eikä juuri enää niihinkään. Suomessa sellaiseen ei yksinkertaisesti ole varaa 3,7 MRD kustannus tunnin junallekin on liikaa – suunnitteluyhtiön ratasuunnitelman teon yhteydessä nämä sitten näemme tarkkaan, mitä 100 – 120 m leveä suoraviivainen käytävä metsien ja peltojen halki vaikuttaa, vaikka ei omat maasi olisikaan alle jäämässä, mutta 165 kiinteistöä on jäämässä tunnin junan alle.

Erpe
16 päivää sitten

Olette oikealla asialla. Esimerkiksi Särkisalosta ei kannata mennä Saloon, vaan ajaa suoraan autolla Helsinkiin. Silloin olet jo perillä, kun junalla olisit vasta Helsingin asemalla.

Tunnin junan kannattavuus edellyttää suurempaa lähiasutusta radan varrella, sillä Salon seutu on junalla liian laaja. Juna menee jo Perniöstä läpi, eikä kannata pysähtyä missään niin kuin ennen, neljä pysähdystä.

Kotoilija
16 päivää sitten

Nostan hattua, kun en muutakaan voi.

Jerppu
16 päivää sitten

Käyttäisipä tämäkin aktivisti energiansa johonkin hyödylliseen ja Salon seutua hyödyttävään eikä iänikuiseen kehityksen jarruttamiseen. Onneksi yksi mies ei asioista päätä, olkoon mikä notaari hyvänsä.

Eikä kyllä päätä edes Salon kaupunki, kun kyse on maakunnallisesti ja valtakunnallisesti merkittävästä hankkeesta.

Vaarana vain on, että jos Salo ei ole aktiivisesti hankkeessa mukana, ei meillä ole myöskään sananvaltaa projektissa. Turkua, Lohjaa tai Helsinkiä vähemmän kiinnostelee, pysähtyykö juna Salossa tai tuleeko asema Suomusjärvelle.

Don Quijoteja täällä tuntuu riittävän.

Urpo
16 päivää sitten
Reply to  Jerppu

Millaisella budjetilla olet valmis hankeeseen osallistumaan? Olisiko 65 miljoonaa sopiva käsiraha?

Sehän tekee vain reilu tonni jokaista salolaista kohti lapset ja vanhukset mukaanlukien. Vai onko asialla ollenkaan merkitystä, kun rata pitää saada hinnalla millä hyvänsä?

Jerppu
16 päivää sitten
Reply to  Urpo

Tonni per asukas ei ole yhtään mitään, jos rata tulee Saloa hyödyttämään vähintään sata vuotta. Se tekee 10 euroa vuodessa per asukas. Sata vuotta on vanha Rantarata Saloa hyödyttänyt, ja nyt on uuden aika.

Salo on syntynyt ja kasvanut kaupungiksi sijaintinsa eli hyvien kulkuyhteyksien ansiosta. Suomi on täynnä esimerkkejä kyläpahasista, jotka ovat sijaintinsa vuoksi jääneet kasvamatta ja sinnittelevät maanviljelyn ja kesämökkeilijöiden varassa. Niitä ei tarvitse kaukaa hakea, lähiseutukin on täynnä tyhjentyneitä kyliä ja entisiä kuntakeskuksia, joiden ainoa vika on sijainti syrjässä valtaväyliltä.

Salon vaihtoehdot uuden aikakauden kynnyksellä ovat kehittyä tai taantua. Mieluummin näkisin Salon kehittyvän ja pysyvän elinvoimaisena.

Bisnestä vaan
16 päivää sitten
Reply to  Jerppu

Kyllä pitää teknologisen kehityksen jäädä junnaamaan todella pahasti, mikäli sadan vuoden päästä vielä yritetään kulkea junankaltaisella muinaismuistolla.

Itse uskon, että 50 vuoden sisään pitäisi olla jo kehitetty jotain täysin mullistavaa liikenteen suhteen. Mitä se sitten on, jää nähtäväksi, mutta juna nykymuodossaan se ei varmasti ole.

Jerppu
16 päivää sitten
Reply to  Bisnestä vaan

Ai niin kuin teleporttaus? Beam me up Scotty!

Junat kyllä kehittyvät, mutta tuskin tänne mitään hyperlooppia tulee ainakaan sataan vuoteen. Ja kun tulee, niin hyvä se on asentaa sitten kiskojen tilalle, kun on valmis suora reitti.

Maglev voi myös olla mahdollinen, mutta juna sekin on.

Elekroonikko
16 päivää sitten
Reply to  Jerppu

Salo kasvoi Nokian ansiosta ja kuihtuu nyt pois – tuli rata tai ei.

Jerppu
16 päivää sitten
Reply to  Elekroonikko

Ei se nyt ihan noin ole. Saloran tv-tehdas perustettiin Saloon viime vuosisadan alkupuoliskolla, ja siitä tuli osa Nokiaa vasta 1989. Salon kauppalan historia kyllä ulottuu paljon, paljon kauemmas historiaan. En tiedä eikä varmaan kukaan muukaan, milloin Salo varsinaisesti on syntynyt, mutta Salo tai Uskela on kuitenkin ollut olemassa satoja vuosia ennen Nokiaa. Salon synnyssä kuitenkin melko varmasti merkittävän tekijä on ollut sijainti ja kulkuyhteydet. Kukaan ei varmasti tiedä tarkkaan, miten Salora sattui juuri Saloon sijoittumaan ja minkälainen merkitys Salon sijainnilla on siihen ollut. Totta kai työllistävä elektroniikkateollisuus nosti Salon asukaslukua ja vaurautta, mutta menestys on kulkenut käsi kädessä kulkuyhteyksien kanssa.… Lue lisää »

Keijo K.
16 päivää sitten
Reply to  Jerppu

Salo ei tule kuihtumaan entisestään ainakaan lujaa ohi kiitävien junien ansiosta. Miten oikeastaan voisi toisinkaan päin tapahtua, ellei sitten kävisi niin, että radan rakentaminen olisi vienyt viimeisiäkin mehuja.

Urpo
16 päivää sitten
Reply to  Jerppu

Olen samaa mieltä kulkuyhteyksien merkityksestä ja kuihtumisesta. Kysymys kuuluukin, parantaako nykyisillä suunnitelmilla tehty ratahanke oikeasti Salon kulkuyhteyksiä olennaisesti vai ei. Ja paljonko Salon kannattaa siitä maksaa.

Suomen valtion kannalta hanke on varmasti perusteltu, mutta nyt on kyse velkaantuvan pikkukaupungin roolista valtakunnallisessa hankkeessa.

Volkan
16 päivää sitten

Timo pahoittelen, mutta et tule kylläkään onnistumaan Tunnin juna -hankkeen kaatamisessa. Sori.

Uskialan ukko
16 päivää sitten

Ratasuunnitelmia voi ja tulee arvostella ja muuttaa.

Arvostelu ja muutosvaatimukset eivät ole sama asia kuin radan vastustaminen, toisin kuin kaupungin poliittinen johto julkisesti väittää.
Esimerkiksi vahvistetun kaavan taakse on turha mennä. Maakuntakaava voidaan muuttaa, ja se kestää 1-5 vuotta.

E18:n mukainen linjaus on edelleen relevantti vaihtoehto. Radan suunnittelua voidaan tehdä samanaikaisesti, jos poliittista tahtoa on, mutta riitely tuntuu olevan tärkeämpää kuin hyvän ja synergisen infran rakentaminen.

Nykyinen ratalinjaus on luonnonvarojen ja rakennetun ympäristön haaskausta ja tuhoamista, eikä jätä Salon seudulle kuin haitat. Erittäin huono perintö jälkipolville.

Olli P.
16 päivää sitten

Hienoa, että asia tutkitaan pohjamutia myöten. Toivon todella, että kyseinen hanke kaatuu, vaikka en kyllä usko Turun hallinto-oikeuden uskaltavan sitä tehdä.

Kaimaani
16 päivää sitten

Täysin samoilla argumenteilla vastustettiin aikoinaan moottoritietä. Pirstoo pellot, ei sitä kukaan käytä, menee väärästä paikasta jne. Tänään tuskin kukaan voi uskottavasti kiistää moottoritien hyötyä.

Urpo
16 päivää sitten
Reply to  Kaimaani

Laitetaan moottoritietä Helsingistä Saloon ajaville nopeusrajoitus 80 km/h ja ainoastaan Piihovin liittymä jätetään auki. Helsingistä Turkuun saa ajaa 120 km/h. Sitten voidaan verrata moottoritietä ja rataa ja niiden hyötyjä Salolle.

Paljonko mahtoi olla Salon maksuosuus moottoritien rakentamisesta? Terveiset valtuustoon, 65 miljoonaa ei tunnu missään. Rahaa saa pankista ja junalle sähköä töpselistä.

Kaimaani
16 päivää sitten
Reply to  Urpo

Mistä nämä kymmenien miljoonien argumentit tulevat? Salo on pääomittanut suunnittelun hankeyhtiötä. Suunnittelun hankeyhtiö nimensä mukaisesti suunnittelee radan rakennusvalmiuteen.

Ei missään ole puolella sanalla sanottu mitään rakentamisesta saati rakentamisen kustannuksiin osallistumisesta. Nämä ovat täysin älyttömiä spekulaatioita vailla mitään konkreettista pohjaa.

Onko se kuntavaalit vai mikä, joka saa ihmiset huutelemaan tyhjänpäiväisyyksiä.

Urpo
15 päivää sitten
Reply to  Kaimaani

Salo maksoi Mahtinaisentien ykkösvaiheesta muistaakseni 2,5 miljoonaa, kun koko hanke maksoi noin 10 miljoonaa. On epärealistusta kuvitella, että kun kaupunki on saanut olla mukana suunnittelemassa rataa, valtio maksaisi 100% hankkeen toteutuskustannuksista. Suunnitteluhankkeen kustannusjako antaa osviittaa tulevasta.

Toteutuksen kustannusjaosta ei julkisuudessa ole luonnollisestikaan keskusteltu, mutta koska rahat ei tule edes valtiolle saati kaupungille pankista, asia on syytä tiedostaa jo tässä vaiheessa. Ettei olla kohta tilanteessa, jossa ”on pakko” osallistua kustannuksiin.

Lokki
16 päivää sitten

Lättähatullakin pääsee, on ennenkin päästy. Toivon suomalaista sisua Timo Pohjolalle.

Erittäin hieno päätös. Salo ei todellakaan tarvitse h-junaa. Kun nykyinen rata korjataan, on se paras ratkaisu Salolle. Se juna pysähtyy Salossa. Pieni viive 15-30 minuuttia elämässä on niin pieni aika, ettei miljoonia euroja kannata panostaa eikä maa-alueiden ja elinkeinojenkin toimintaa pidä hankaloittaa.

Kuntalainen K
16 päivää sitten

Timo Pohjola haluaa siis kaataa tulevien salolaisten kehittyneen toimintaympäristön sekä potentiaalisen lähijunaliikenteen, saattamalla Salo vetovoimattomaksi kunnaksi. Uskon vahvasti, että yli 50000 asukasta haluaa Salosta modernisti uusiutuvan kaupungin ilman, että toistuvasti joku heittää kapuloita rattaisiin ja aiheuttaa näin Salolle kasvavia kustannuksia. Läpi paistaa myös kuntavaalipopulismi.

T.Pohjola
15 päivää sitten
Reply to  Kuntalainen K

En ole enkä tule olemaan ehdokkaana kuntavaaleissa. On työ- ja vaikuttamisuraa jo tehty yli 40 v, joten se riittäköön. Kuitenkin kaikessa kunnan toiminnassa lailliset päätökset ovat hyvän hallinnon edellytys sekä todenmukaiset perustelut, ei toisten kuntien lausuntoja lainattuina eikä väyläviraston tunnin juna-projektin kortin perusteluja hyväksi käyttäen. Ne ovat yleisiä, eivät mitenkään Salon kaupungin kehitykseen ym. vaikuttavia. Odotetaan rauhassa ja katsotaan, mitä tapahtuu? Niin minäkin teen.

Junatta Helsingissä keikkaillut
16 päivää sitten

Kehitys menee eteenpäin ja jos muiden Suomessa tärkeämpien ratahankkeiden jälkeen joskus tätäkin rataa ryhdytään rakentamaan, tuplaraiteet Ouluun on monin verroin tärkeämpi Suomen talouselämälle.

Tulevaisuudessa käytämme itsekulkevia sähköautoja, jotka kuljettaa matkustajia ilman asemarakennuksia. Ykköstien varteen rakennetuilla kuituyhteyksillä ohjataan liikennettä.

Siinä vaihessa radan suunnitteluun hukatut miljoonat on onneksi unohdettu. Älytietä me tarvittaisiin. Onneksi on edes moottoritie. Valtatietä 21 pohjoisessa on jo rakenettu älytieksi.

Make
16 päivää sitten

Kyllä se liikenne ruuhkaantuu helsingin päässä oli itsekulkeva tai ei. Keskinopeus laskee entisestään sitä mukaa kun sinne lisää autoja tulee.

Karniina
15 päivää sitten

Älytie on älyvapaa ajatus neljän vuodenajan Suomessa. Millaista nopeutta ajattelit älyautojen ajavan jäisillä ja polanteisilla maanteillä muun liikenteen seassa? Ei taida kovin lähelle kolmea sataa päästä?

Mikko
16 päivää sitten

Hanketta voitaisiin muokata niin, että rata kiertäisi kokonaan Salon. Silloin ei tarvitsisi maksaa yhtään mistään mitään eikä korottaa kunnallisveroa.

Tulevaisuudessa sitten voidaan porukalla ihmetellä kuinka Salon seutu kuihtuu kokonaan pois ja miten Turku sekä pääkaupunkiseutu jatkavat kehittymistä. Pitkään alueella asuneena en voi kuin ihmetellä, miksi Salossa yritetääm torpata aina kaikki uudet hankkeet.

Töissä Helsingissä
16 päivää sitten
Reply to  Mikko

Niinpä, jos tuohon hankkeeseen ei lähdetä mukaan, niin eivät junat enää pysähdy Salossa. Kyllä jälkipolvet kiittävät, kun autoilu on kallista ja junat vilahtavat ohi. Ei ole enää Salolla sitäkään etua (vrt. Paimio).

Nythän suurin ongelma taitaa olla tietyn asuntoalueen asukkailla, jotka edustavat vain pientä osaa salolaisista. Mitä me muut siitä hyödymme? Asuuko ”notaari” kenties ko. alueella?

MDI
15 päivää sitten

Näin minäkin oletan, että Raivaajankadun ”kulttuurimaisema” (lue muutama pula-ajan omakotitalo) on tässä takana.

Kävin kesällä oikein asiakseni ajamassa kadun päästä päähän ja en kyllä kulttuuria havainnut, sen sijaan pari hylättyä ”einoheinokoneglans” omakotitaloa ja ihan perustaloja.

Olli
14 päivää sitten
Reply to  MDI

Kun näytät kovasti ”arvostavan ihmisten asuinolojaja rakennuksia”, niin saattaisi olla, että kävellen näkisit enemmän. Toisaalta ei Salossa ole pakko asua.

Veikko
14 päivää sitten
Reply to  MDI

Onko omassa kerrostalossasi enemmän kulttuurimaisemaa nähtävissä? Oletko käynyt näissä taloissa sisällä?

Tunnet varmaan itsesi hyväksi ihmiseksi, koska olet kykenevä arvostelemaan toisten koteja. En asu Raivaajankadulla, mutta tuollaiset kommentit ovat kuin pikkupojan suusta päästettyjä.

MDI
14 päivää sitten
Reply to  Veikko

No, korkeammalta näkyy enemmän ”kulttuurimaisemaa”.

Koko kulttuurimaisema-käsite on muutaman Raivaajankadun asukkaan lanseeraama radan vastustamiseksi. Ei tarvitse kenenkään kotona käydä, enkä arvostele koteja, vaan kohellusta muutamasta täyteen hintaan radan alle jäävästä talosta, jotka eivät todellakaan ole mitenkään suojelemisen väärtejä.

Kehitys kulkee eteenpäin, eikä jonkun marjapuska tai tukiaispelto voi olla sen esteenä. Eihän meillä olisi maassa ensimmäistäkään tietä tai rataa, jos yhteiskunta ei voisi maata pakkolunastaa. Suomessa siitä sentään maksetaan käypä hinta, jossain päin maailmaa ei saa edes bussilippua poismuuttoon.

Timo Lähteenmäki
14 päivää sitten
Reply to  MDI

Termi on ”valtakunnallisesti merkittävä rakennettu kulttuuriympäristö”, ja se ei ole muutaman Raivaajankadun asukkaan lanseeraama, vaan Museoviraston.

Amaryllis
14 päivää sitten
Reply to  MDI

”Käypä hinta” on hieno hokema, mutta käytännössä tyly vitsi. 2018 tehty pakkolunastustoimitus Forssa-Lieto voimasähkölinjalla arvioi metsämaan hinnaksi 0,10 euroa per neliö eli 1 000 euroa hehtaarilta.

Maanomistaja joutuu siis maksamaan lunastusalueelta ennenaikaisesti pakkohakattavista puista enemmän myyntiveroa kuin tuon korvauksena saamansa tonnin per hehtaari.

Olli
13 päivää sitten
Reply to  MDI

Lukkarinmäkeen liittyy useita katuja, ei pelkästään Raivaajankatu. Ja taas arvostelet marjapuskia ja tukiaispeltoja liittyen sarjaan tuulipuvut torilla ja Kuusjoki-city sekä Lukkarinmäen homehtuneet tai lahonneet talot. Arvostelusi ovat melko outoja.

MDI
13 päivää sitten
Reply to  Olli

No eihän sitä Lukkarinmäkeä lanata tasaiseksi, vaan sen halkoo tavallisen kadun levyinen eli 10-15 metriä leveä rata osin kuilussa osin tunnelissa, ja ne ”useat” kadut jäävät ihan ennalleen. Onko tukiaispelto jotenkin pyhä ja arvostelulta suojeltu asia? Jos sitä peltoa ei edes viitsitä viljellä, niin onko se kovinkin korvaamaton? Tuulipuvut torilla ei ole minun lanseeraamani käsite, mutta tässä on tullut kyllä havaittua toriparlamentin kaikkitietävyys, kaikki on aina väärin sammutettu, vaan ei sitä ”oikeaa” tapaa osata kuitenkaan kertoa tai ottaa osaa päätöksentekoon muuten kuin mutisemalla torilla. Salon rakennusvalvonta voisi ihan oikeasti asettaa uhkasakkoja näille ”einoglansseille”, niistä ei ohi kävellessä tiedä lentääkö lasit… Lue lisää »

Raivaajankadun asukas
13 päivää sitten
Reply to  MDI

Vilpitön kiitos nimimerkille MDI! Valitsemasi kommentoinnin tyylilaji sataa taatusti Lukkarinmäkeä puolustavien laariin. Täytyy pitkän tauon jälkeen taas muistuttaa, että rata Lukkarinmäessä ei kokonaisuudessaan kulje tunnelissa, vaan Salmenrannan alueella rata rakennetaisiin penkereen tai paalujen päälle. MDIn kommenteille vastapainoksi muutama sitaatti Helsinki-Turku nopea junayhteys hankekokonaisuuden YVA Ympäristövaikutusten arviointiselostuksesta: Salonjoen ja Vähäjoen tuntumassa sijaitsevat Lukkarinmäki ja Uskelankirkkomäki ovat Salon vanhinta asutusaluetta. Uskelan kirkkotien varren rakentaminen, mukaan lukien kirkko ja kirkkomäki, ovat RKY-aluetta (valtakunnallisesti arvokasta rakennettua kulttuuriympäristöä). Laajempi, rantaradan, Salmenrannan ja Perniöntien rajaama alue on maakuntakaavassa osoitettu merkittäväksi rakennetuksi ympäristön aluekokonaisuudeksi. Alue on myös yleiskaavassa osoitettu arvokkaaksi kulttuuriympäristöksi. Suurin osa alueen rakennuskannasta on Varsinais-Suomen… Lue lisää »

T.Pohjola
14 päivää sitten
Reply to  Veikko

En asu enkä ole ikinä asunut Salossa kerrostalossa, mutta kyllä omakotitalossa ja rivitalossa. Olen asunut Lukkarinmäessä vuosia omassa talossani aikaisemmin ja tunnen alueen läpikotaisin muutoinkin. Vaikka en ole mikään syntyperäinen salolainen, osaan kyllä arvioida näitä asioita ehkä paremminkin kuin laput silmillä kulkevat, vastaan väittävät salolaiset, jotka ajattelevat tunnin junan ratkaisevan Salon ja alueen kehittymisen. Sen tosin vaikutti jo Lahti-Helsinki rata, kun vedettiin moottoritien laitaa ja edullisesti. Katsotaan nyt rauhassa, mitä oikeus päättää. Ei tätä päätetä tällä areenalla. Muuten ei kirjoitus ole minun kynästäni, vaan fiksun toimittajan!

Veikko
13 päivää sitten
Reply to  T.Pohjola

En minä sinua kritisoinut, kritisoin MDI:n näkemyksiä. Olen sinun kanssasi kaikesta ihan samaa mieltä.

Karniina
15 päivää sitten

”Notaari” on jo aiemmin tehnyt itsensä tunnetuksi sillä, että hän yrittää pistää mahdollisimman paljon kapuloita rattaisiin kaupungin päätöksenteossa.

Ja tämä ulostulo on selvää kuntavaalipropagandaa.

T. Pohjola
15 päivää sitten
Reply to  Karniina

Tutkittapa Karniina noita päätöksiä, lainvastaisina ovat monet kaatuneet, ei turhaan valittamalla. Toinen asia muillekin valittajille: menkää Väyläviraston sivulle ja tutustukaa. Nopeus Espoon kaupunkiradalla Helsinki – Kauklahti välillä on maksismissaan 120km/h myös uudella nopean junan raideparilla. Asemien ylenen nopeusrajoitus on 120 km/h, jotta junien odottajat pysyisivät laitureilla eikä ilmassa. Kauklahti – Kirkkonummi 120 km/h ja rantarata muutaman vuoden päästä Kirkkonummi – Turun Kupittaa välillä tekninen nopeus tulee olemaan 200 km/h. Näin kirjoittaa Väyläviraston suunnitelmassaan Rantaradan parantaminen, johon on jo rahaa ja työtä on tehty jo Kirkkonummi – Karjaa-välillä – seuraavaksi Karjaa – Salo väli, että se siitä turhasta valittamisesta. Asiatieto on… Lue lisää »

Amaryllis
15 päivää sitten
Reply to  Karniina

”Ulostulosta” juuri nyt taitaa vastata Salkkari, joka päätti tehdä aiheesta jutun. Eikö tuo itse valitus ole tehty jo viime vuoden puolella?

T. Pohjola
15 päivää sitten

Kyllä notaari asuu ihan lähellä keskustaa, 2,5 km suoraan kävellen, kuten usein teen. Vaikka työurani jo 76,5 v ikäisenä pääosin olen tehnyt, niin vielä viime vuonna ajelin viikoittain Helsinkiin työni merkeissä, joka on enemmän harrastusluonteista osapalkkaista.

Muuten katso Väyläviraston YVA-selvitystä, nopea Tunnin juna ei pysähdy kuin Helsingin jälkeen Pasilassa ja seuraava pysähdys Turun Kupittaalla – ei ehditä kyytiin Vihdistä, Lohjalta, ei Salosta eikä Paimiostakaan. Muiden IC-junien nopeus ei riitä edes Salon ja Helsingin välille Tunnin junana. Ettei totuus unohtuisi.

Muuten en ole perussalolainen, vaan tänne työn heittämä kahteen kertaan.

Mökinukko
15 päivää sitten

Tässä ei ole mitään järkeä. Tähän huumaan on otettu kantaa myös valtion talouden puolelta, näitä yhtiöitä ei olsi pitänyt perustaa. Nyt on perustettu yhtiöitä, ja rahaa palaa.

Kokonaisuudessa raideinvestoinnit ovat 15 miljardia. EU-rahat ovat jo nyt kadonneet.

Salon tilanne ei muutu miksikään radan rakentamisen myötä. Ainoa vihreä asia, jonka voi toteuttaa, ovat hevosvetoiset raitsikat Saloon.

T.Pohjola
14 päivää sitten
Reply to  Mökinukko

Näin on ja se on todella vihreä kuljetusmuoto – syö heinää edestä ja lannoittaa perästä ei tuota kuin vähäsen hiilidioksidia, mutta sekin haihtuu matkalla taivaan tuuliin, kun ei ole kiire mihinkään.

150-vuotiaalle radalle uusi linja
14 päivää sitten

Valitushan ei radan rakentamista edes hidasta ja linjaukset on käytännössä jo lyöty lukkoon, joten rahan laittaminen tähän on kaivoon heittämistä. Muuten 48 km 250 km/h menee alle 12 minuutissa ja vaikka koko loppumatkan olisi mainittu 120 km/h rajoitus, niin matka kestäisi kaikkiaan vain 65 minuuttia. Luonnollisesti suuri osa matkasta voidaan ajaa yli 120, mutta pysähdyksien kanssa aika ei paljoa muutu. Turun puolessa Kupittaa on logistisesti parempi lähtöpaikka useimmille ja Helsingissäkin Pasila on monelle päätepiste ja silloin tunnin juna on kirjaimellisesti totta.

T.Pohjola
13 päivää sitten

Espoon Kauklahti – Hista – Veikkola – Nummela – Vihti – Lohja, Siinä on nuo asemat tuolla välillä = 50km ja lisäksi tuo Kauklahti – Helsinki (huomautus Hki – Pasila 5min)
Eli täyttä 250kmh vauhtia pystyisi ajamaan vain n. 60km Lohjalta Salon Mahtinaisentielle ja sitten jo jarrutellaan Lukkarinmäkeen, tunneliin ja asemalle. Se siitä tunnin aikamäärästä Salo – Hki – välillä. Muuten Pasilaan ei jää suuri osa matkustajista, vaan normaalisti Helsinkiin ja sitä ennen Leppävaara on keskeinen Tapiolan suuntaan ja Leppävaaran alueen työpaikoille ym. Olen asunut pääkaupunkiseudulla ja Espoossa nimenomaan vuosikausia ja kauemmin kuin Salossa. Se siitä nopeasta matkasta!

Maakuntalainen
13 päivää sitten

Tähänkin keskusteluun on moni ”arjen asiantuntija” osallistunut. Mitä hankkeen suunnttelusta vastaavan Väyläviraston julkaisu 45/19 kertookaan nopeuksista ja liikennöinnistä mahdollisella ESA-oikoradalla? Lähde: Helsinki–Turku nopea junayhteys : Liikenteelliset tarkastelut (Väyläviraston julkaisuja 45/2019). Alkukilometri Loppukilometri Maksiminopeus (km/h) 21+000 23+700 120 23+700 52+600 250 52+600 58+700 200 58+700 106+500 300 106+500 109+600 270 109+600 111+700 280 111+700 113+700 220 113+700 115+600 250 115+600 117+500 120    ”Nykyisten Sm3-yksiköiden eli Pendolinojen huippunopeus on 220 km/h ja tulevaisuudessa mahdollisesti hankittavat uudet sähkömoottorijunayksiköt voivat oletettavasti saavuttaa 250 km/h nopeustason. Nopeaa Helsinki–Turkuvälin kaukojunien liikennöintiä voidaan hoitaa myös veturivetoisilla IC-junilla, joiden suurin sallittu nopeus voidaan erityisjärjestelyin nostaa 220 kilometriin… Lue lisää »