Ei Tunnin junalle, kyllä lähikouluille ja maaseututaajamille – valtuustoon valittu Timo Lähteenmäki vastustaa ratahanketta ja haluaa pitää koko Salon elinvoimaisena

109
Lukkarinmäellä asuva Timo Lähteenmäki vastustaa Tunnin juna -hanketta. Ratahanke toimi pontimena, kun hän päätti asettua kuntavaaliehdokkaaksi. Historian ja yhteiskuntaopin lehtorina työskentelevä Lähteenmäki sai 318 ääntä ja pääsi valtuustoon vasemmistoliiton listalta. Kuva: SSS/Minna Määttänen.

Ei Tunnin junalle.

Kyseinen fraasi on Lukkarinmäellä asuvalle Timo Lähteenmäelle sydämen asia. Huoli oman asuinympäristön murenemisesta sai 60-vuotiaan historian ja yhteiskuntaopin lehtorin asettumaan ensi kertaa ehdolle kuntavaaleissa. Tulos oli hyvä: 318 ääntä ja paikka elokuussa kautensa aloittavassa valtuustossa.

– Odotan luottamustoimea avoimin mielin. Valtuutetun työ vaatii varmasti hieman opettelua, mutta toivon, että minulla on todellinen mahdollisuus vaikuttaa kaupunkimme asioihin, Salon vasemmistoliiton ääniharava toteaa.

Lähteenmäki tiedostaa, ettei kunnanvaltuustossa voi keskittyä vain yhteen asiaan. Tunnin junan lisäksi hänen sydäntään lähellä ovat maaseututaajamien elinvoimaisuus sekä Salon autonomisuus. Kuva: SSS/Minna Määttänen.

Lähteenmäki on tullut tunnetuksi Tunnin junaa vastustavasta kansalaistoiminnastaan. Mikäli hanke toteutuu nykyisten suunnitelmien mukaisesti, Espoon ja Salon välille rakennettava oikorata halkoisi Lukkarinmäen asuinalueen kahtia.

– Tärkein päämääräni valtuustossa on Lukkarinmäen puolustaminen. Olen tehnyt jo paljon asian eteen, mutta haluan käydä tämänkin reitin läpi.

Suurimmaksi huolenaiheekseen Lähteenmäki mainitsee vääristellyn tiedon, jota hankkeesta hänen mukaansa levitetään.

– Olemme huomauttaneet asianosaisia valheellisen tiedon levittämisestä, mutta mitään ei ole tehty.

Lähteenmäki mainitsee esimerkiksi hankkeen kustannusarvion, jota hänen mukaansa on kaunisteltu. Nykyisen arvion mukaan Tunnin juna -yhteyden rakentaminen maksaa kokonaisuudessaan 3,8 miljardia euroa.

– Myös matka-ajan kanssa on epäselvyyksiä. Tunnissahan Turusta Helsinkiin ei pääsisi, vaan matkaan kuluisi vähimmäisarvion mukaan 73 minuuttia, eikä tämä nopein yhteys edes pysähtyisi Salossa, Lähteenmäki sanoo.

– Olen skeptinen senkin suhteen, että pysähtyisivätkö kaikki hitaammat InterCity-junat Salossa. Se on täysin liikennöitsijästä kiinni, hän lisää.

”Mielestäni uuden valtuuston on syytä pohtia Salon kantaa uudelleen niin hankeyhtiön osakkuuden kuin oikoradan linjauksenkin suhteen.”

Vastavalittu valtuutettu näkee, että tunnin junan torppaaminen olisi koko Salon etu.

– Olen iloinen siitä, että muidenkin puolueiden listoilta pääsi läpi Tunnin juna -kriitikkoja, hän mainitsee.

Salon Seudun Sanomien teettämässä kyselyssä tiedusteltiin, uskovatko salolaiset Tunnin junan lisäävän kaupungin elinvoimaisuutta. 55 prosenttia vastaajista ei nähnyt myönteistä vaikutusta.

Salon kaupunki on osakkaana Turun Tunnin juna Oy:ssä, ja sen osuus hankeyhtiössä on 3,74 miljoonaa euroa.

– Mielestäni uuden valtuuston on syytä pohtia Salon kantaa uudelleen niin hankeyhtiön osakkuuden kuin oikoradan linjauksenkin suhteen, Lähteenmäki sivaltaa.

Mikäli ratahanke päädytään toteuttamaan, oikoradan linjaus olisi Lähteenmäen mukaan tehtävä moottoritien myötäisesti.

– Nykyisten suunnitelmien toteutuessa olen huolissani haitallisista vaikutuksista myös luontoympäristölle, kasveille ja eläimille.

”Lähikoulut ja -päiväkodit ovat Salolle vetovoimatekijä, eikä niitä saa lakkauttaa. Näivettävä leikkauspolitiikka ei voi olla ainut vaihtoehto.”

Vaikka Tunnin juna herättää Lähteenmäessä suuria tunteita, hän tiedostaa, ettei kunnanvaltuutettu voi lukittautua vain yhteen asiaan.

– Haluan edesauttaa maaseututaajamien elinvoiman ylläpitämistä, Lähteenmäki kiteyttää.

Hän näkee, että Salo voisi houkutella esimerkiksi pääkaupunkiseutulaisia, jotka haluavat muuttaa ”väljemmille vesille”.

– Lähikoulut ja -päiväkodit ovat Salolle vetovoimatekijä, eikä niitä saa lakkauttaa. Näivettävä leikkauspolitiikka ei voi olla ainut vaihtoehto.

Lähteenmäen mukaan Salosta on kehittymässä huolestuttavaa vauhtia Turun esikaupunkialue.

– Sieltä suunnalta on lobattu paljon paikallisille päättäjillemme. Salo on kuitenkin Varsinais-Suomen toiseksi suurin kaupunki, joten meillä pitäisi olla omat mielipiteemme ja päätäntävalta asioihimme.

Vasemmistoliiton listalta valtuustoon pääsi Lähteenmäen lisäksi kokenut kuntapoliitikko ja viimeiset kaksi kautta kunnanhallituksessakin istunut Marja Ruokonen.

– Toivon, että kykenemme tekemään yhteistyötä muiden puolueiden kanssa. On myös mielenkiintoista nähdä, miten pystyn todellisuudessa vaikuttamaan ajamiini asioihin. Teen kaikkeni, vaikken uskokaan maailman mullistuvan.

109 Comments
Inline Feedbacks
View all comments
Peukku
1 kuukausi sitten

Hyvä, ajatuksesi tässä jutussa ovat täysin kannatettavia. Ja kuten sanot: ”Meillä pitäisi olla omat mielipiteemme ja päätäntävalta asioihimme”. Hyvä.

Junantuoma
1 kuukausi sitten

En ymmärrä, että joku vastustaa Salossa liikenneyhteyksien parantamista. Ajatellaan niin päin, että moottoritie määrättäisiin jostain ihme natura-syistä purettavaksi ja junaradalla palattaisiin 80-luvulle, jolloin matka-aika Turusta Helsinkiin kesti 4 tuntia 20 minuuttia. Oliko tuo sitä ”vanhaa hyvää aikaa”, jolloin kaikki oli paremmin?

Saloon voi asettua uusia asukkaita hyvien liikenneyhteyksien ansiosta, jos pariskunnasta toinen työssäkäyvä saa paikan Turusta ja toisen pitää käydä pääkaupunkiseudulla. Ovatko tällaiset muuttajat sitten jotenkin ”leimattuja” eikä näitä haluta tänne?

Jerppu
1 kuukausi sitten
Reply to  Junantuoma

Sama. Näköjään 282 Salon yli 50.000 asukkaasta vastustaa junarataa. Se oli silti riittävästi, että änkyräjoukko sai edustajansa valtuustoon.

Näitä kehityksenvastustajia aina riittää, mutta Lähteenmäellä ainakin on selkeästi henkilökohtainen syy vastustaa ratahanketta – Lukkarinmäen asukkaana. Samoin kuin eräällä eläinlääkärillä, joka myös vastustaa hanketta. Ihan kuin syynä ei olisi muka se, että rata tulee hänen omien tilustensa halki.

Timo Lähteenmäki
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Täytyy sanoa, Jerppu, että olet näköjään seurannut kovin huonosti salolaisten poliitikkojen kannanottoja tässä rata-asiassa. Keräsin vaaleissa 318 ääntä, joka oli 12. suurin äänimäärä. Jos katsotaan tilannetta vaikkapa tuon 12 kärjen osalta, niin siitä ryhmästä löytyy seitsemän valtuutettua, jotka ovat ilmaisseet olevansa nykymuotoista ratahanketta vastaan. Kannattajia on neljä. Yhden uuden valtuutetun kantaa en tiedä. Vastustajien joukossa ovat mm. kaksi ylivoimaisesti eniten ääniä kerännyttä valtuutettua. Myös pienemmillä äänimäärillä valtuustoon päässeissä on lukuisia ratahanketta vastustajia. Salon Seudun Sanomien teettämässä kyselyssä kävi selväksi niin kuntalaisten kuin kuntavaaliehdokkaidenkin osalta, että radan ei uskota lisäävän Salon elinvoimaisuutta. Jos ja kun haluat nimitellä jotakuta ”änkyräksi”, niin ehkä… Lue lisää »

Nimby
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Mikä vika siinä on jos vastustaa rataa sen takia että se menee oman kodin pihan läpi? Haluaisin nähdä sen ihmisen, joka haluaa oikorataa ja samalla menettää kodin tai maata, metsää? Yhtälailla voisi ajatella, että radan kaikki kannattajat itse asuvat kaukana junaradasta, ei tule vaikuttamaan heidän elämään. Salo on jo tarpeeksi pirstaleinen, kun tehtiin moottoritie, käyttäkää sitä, kun se oli ihan pakko saada. Itse asun junaradan lähellä, mutta Helsinkiin tai Turkuun ajan autolla, koska ei viitsi ajaa Salon asemalle, siinä ajassa on jo ajanut pitkälle. Eikä niitä paikallispysäkkejä tule, jos liikennöitsijä ei niissä pysähdy ja miksi pysähtyisi, kun koko matkalta pienet… Lue lisää »

Amaryllis
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Ihan vaan tässä mietin, että jos ne eivät saa vastustaa rataa, jotka ratahankkeesta kärsivät, niin saavatko sitten ratahankkeesta hyötyjät olla radan puolesta? Molemmilla on oma lehmä ojassa, mutta vain toisen porukan lehmä huomataan.

Tarkkailija A
1 kuukausi sitten
Reply to  Amaryllis

Nyt osuit naulankantaan. Ja vääntö syntyy siitä, moniko tässä häviää ja moniko hyötyy. Nykylaskelmilla hyötyjiä ei liiemmin tule, koska uusi rata ei tuo tullessaan mitään uutta.

Salon kaupungin kantahan oli se, että radan tulee kulkea Salon vanhan keskustan kautta, jotta varmistetaan, että edes joku juna siellä pysähtyy.
Mikä innovaatio ja elinvoiman odotus tähän sisältyykään. Jossain muualla suunnitellaan uusia asemia ja kaksoisraiteita, mutta Salossa toivotaan, että jos edes jotain vanhasta säilyy.

Ihmettelevä mamma
1 kuukausi sitten
Reply to  Tarkkailija A

Juna Salon aseman kautta perustuu varmaan siihen, kun moottoritie vedettiin noin kuuden kilometrin etäisyydelle kaupungin keskustasta. Nyt moottoritie vie kauempaakin tulevat ihmiset ohi Salon vauhdilla, ja Mahtinaisentie samoin liitosalueiden ihmiset ostoksilleen joko Citymarkettiin tai Prismaan.

Salon vanhan aseman kautta Tunnin junan aikatauluun tulee monia minuutteja lisäaikaa.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Junantuoma

Selitäpä nyt: Miksi sen junan täytyy kulkea 250-300 kilometriä tunnissa verrattuna siihen 200 kilometriä tunnissa kulkevaan junaan?

Matka-aika Salosta Helsinkiin nopeutuu käytännön syistä vain noin viisi minuuttia verrattuna 200 kilometriä tunnissa kulkevaan junaan. Talviaikoina kaikki junat kulkevat sillä alemmalla nopeudella turvallisuussyistä.

Jerppu
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Älä nyt taas viitsi. Se oikorata lyhentää matka-aikaa Salon ja Helsingin välillä noin puoli tuntia, riippuen toki kalustosta ym.

Ei pelkästään suurempi nopeus, vaan myös lyhyempi matka, parempi rata ja kaksiraiteisuus, jolloin ei tarvitse odottaa vastaantulijoita. Bonuksena radalle hajonnut Pendolino ei pysäytä koko liikennettä radalla, kun sen ohi pääsee.

Höpöhöpö itsellesi
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Se vaan, jos koko radanohjaussysteemi on alhaalla, kuten aika usein, niin yksikään juna ei liiku. Siinä ei auta vaikka olisi 10 rataa vierekkäin.

Aika usein matkustajia kuskataan linja-autoilla, kun junat eivät kulje. Lisäksi jos kaksoisraide rakennetaan vanhan viereen, ei vanhalla voi kovaa ajaa ja tuskin sillä uudellakaan, että Turkuun päin ei ainakaan kauheasti matka-aika nopene.

Jerppu
1 kuukausi sitten

Niin meinaatko, että uuden radan rakentaminen estää jotenkin liikenteenohjausjärjestelmän uusimisen?

Olen istunut sekä noissa busseissa että radalle hajonneessa junassa, eikä kertaakaan ohjausjärjestelmän vian vuoksi. Kyllä ne Italian ihmeet siellä hajoilee vaan.

Höpöhöpö itsellesi
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Suurimmat viat: 1. Turvalaiteviat eli häiriöt liikenteenohjausjärjestelmässä. 2. Sähköviat 3. Veturin kuluvalvontalaitteen viat ja vaunujen ovi- ja jarruviat 4. Talviolosuhteet 5. Ilkivalta raiteilla ja henkilövahingot 6. Rata itse (lämpölaajentuma, routa, ratatyöt).

Tavis torilta
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Entä voiko se juna kiitää 250-300 km tunnissa vauhtia monissa pitkissä tunneleissa ja silloilla, jos ne saadaan vakaina seisomaan pehmeäpohjaisilla pelloilla?

Auto vain heilahtelee Mahtinaisentien töyssyissä, mutta kiitojunan raiteissa ei heilahteluja saa olla eikä tulla.

Vihreät luulevat ekoteoksi
1 kuukausi sitten
Reply to  Tavis torilta

Rataa joudutaan Salon kohdalla paaluttamaan ihan hulluna. Ja siinä meneekin sitä betonia.

Ennen kuin voimme sanoa, että uusi rata on ympäristöystävällinen, on kulunut vuosikymmeniä. Kyllä se sen sortin ympäristökatastrofi on kaikilta osin. Vaikka vanhaa rataa on paalutettu, niin routa- ja helleaikana juna hidastelee, kun raiteet liikkuvat.

Tammisiltalainen
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Mistähän Allan olet saanut päähäsi tuon 250-300 km/h? IC-kaluston huippu on 200 ja Pendolinojen 220 km/h. VR on ilmoittanut ettei se aio hankkia uutta kalustoa ennen 2050-lukua. Ja jos tulee kilpailija, ei varmaan edes silloin.

Itse asiasta olen kanssasi samaa mieltä, ei tunnin junassa ole mitään taloudellista järkeä, etenkään kun etätyöt yleistyvät. Turisteilla ei ole kiire. Tuplaraiteesta olisi enemmän, niin junat voisivat pysyä aikataulussa, jos vanha liikenteenohjausjärjestelmä (Fintraffic Raide Oy) vaan toimii.

Allan
1 kuukausi sitten

Nopeus 250-300 kilometriä tunnissa löytyy ihan sieltä Väyläviraston julkaisuista. Siellä mainitaan, että noissa nopeuksissa tarvitaan uutta kalustoa.

Tunnin junan vastustajilta vaaditaan faktatietoa koko ajan. Kannattajat ja muut tahot heittelevät mututuntumanäkemyksiä, eivätkä edes lue annettuja lähteitä.

Jerppu
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Fakta myös on, että Pendolinoilla ajetaan Italiassa 300km/h huippunopeudella.

Suomessa Pendolinon nopeusrajoitus on 220km/h, mutta se ei johdu kalustosta, vaan ratageometriasta ja ratojen surkeasta kunnosta.

Pendolino toisaalta on aika surkea vehje, joten kaluston uusiminen olisi kyllä paikallaan. Voin kokemuksesta sanoa, että monissa Keski-Euroopan maissa 200km/h nopeus ei tunnu missään johtuen paremmista radoista ja kalustosta, jota ei ole suunniteltu Italiassa.

On lähinnä naurettavaa, että Suomessa körötellään surkeista radoista johtuen luotijunilla samaa nopeutta kuin Intercityllä.

Olli
1 kuukausi sitten
Reply to  Junantuoma

Ei kai kukaan Salossa vastusta liikenneyhteyksien parantamista? Kyse on siitä, että vastustetaan vain turkulaisia hyödyntävää Tunnin junaa ja sen Lukkarinmäen tuhoavaa linjausta. Aidot salolaiset haluavat kehittää liikenneyhteyksiä monipuolisesti ja nimenomaan hyödyttämään salolaisia.

Nyt vain pitää nostaa kissa pöydälle ja lyödä oikeat faktat kehiin nykyisen Tunnin juna -propagandan sijaan. Järkevällä suunnittelulla saadaan kyllä aikaiseksi kaikkia hyödyntävä ratkaisu, Tämä voidaan tehdä vieläpä kustannustehokkaastikin, jos vain niin haluataan. Tämä ei todellakaan ole mikään on-off-kysymys kuten eräät haluavat asian esittää.

Jokkeri
1 kuukausi sitten
Reply to  Junantuoma

Tämä ns. ”tunnin juna” tulisi maksamaan varmasti pitkälti yli 4 miljardia euroa. Nopeushyöty olisi n. 5 minuuttia. Mihin ihmisillä on kiire, kun työtkin tehdään suurelta osin etänä. Tämän tunnin junan ”tohkaajat” ovat pieni osa turkulaisia. Kyseinen juna ei pysähtyisi Salossa. Tehdään nykyiselle rantaradalle kaksoisraide, jonka hinta olisi paljon, paljon halvempi.
Kaksoisraide mahdollistaisi osan junista pysähtyvän esim. Piikkiö, Paimio, Halikko ja Perniö. Perniön asukasmäärä oli vajaat 8000 ihmistä, kun junat pysähtyivät. Nykyisin taitaa olla n. 5000 luokkaa.

Jerppu
1 kuukausi sitten
Reply to  Jokkeri

Sitkeästi vaan heittelette noita hatusta vedettyjä lukuja, kuten tuo 5min joka ei perustu yhtikäs mihinkään. Kannattaisi myös nyt vaan uskoa, että rantaradan korjaus, vaikka olisikin halvempi, ei kannata.

Tätä samaa jankkausta vaan, levy jäänyt pyörimään paikalleen.

Muuttakaa Somerolle, sinne ei tule rataa.

Omaan pussiin
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Lukkarinmäellä asuva opettaja sanoo ei tunnin junalle ja kyllä kyläkouluille.

Shokki.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Aikaisemmissa Tunnin junaa käsittelevissä keskusteluketjuissa on kyllä mainittu lähteet, mistä tiedot löytyvät. On totta, että 5 minuuttia ei pidä paikkaansa, kun väyläviraston laskelmissa kerrotaan nopeushyödyn olevan alle 5 minuuttia. Kaunistelimme luvun paremmaksi eli 5 minuutiksi. (Lähde: Väyläviraston julkaisuja 45/2019, sieltä julkaisun sivut 16 ja 17, Ajoajat ja pysähdyspaikat. Etsi sieltä.)

Voit myös lukea Ismo Saaren blogia, mutta siellä on mainittu virheellisesti sivu 14. Sivulla 14 kerrotaan, ettei turvallisuussyistä lumisina aikoina voida ajaa kovempaa kuin 200 kilometriä tunnissa.

Jerppu
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Niin ihan miten tahansa yritätte vääntää mustaa valkoiseksi, niin säästetty matka-aika Salon ja Helsingin välillä uudella radalla on noin puoli tuntia, ja se viisi minuuttia on aivan potaskaa. Kuitenkin on niin, että radan rakentaminen ei ole kiinni minusta tai sinusta, eikä siitä päätä Salon valtuusto. Sen päättää viime kädessä Suomen valtio hallituksensa johdolla. Koska radan rakentaminen itsessään ei ole kiinni Salosta tai salolaisten mielipiteistä, niin minusta Salon etu on olla aktiivinen toimija hankkeessa, jotta Salon ja salolaisten tarpeet ja toiveet tulee otetuksi huomioon. Jos Salo jättäytyy passiiviseksi eikä osallistu hankkeeseen, tuskin ketään Helsingissä tai Turussa kiinnostaa, miten ja minne rata… Lue lisää »

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Se viisi minuuttia tulee Junan A ja junan B matka-aikojen erotuksesta, kun juna A kulkee 200 kilometriä tunnissa ja juna B kulkee 250-300 kilometriä tunnissa.

Juna B tarvitsee alleen yli 1,5 kertaa kalliimman radan kuin juna A, jotta se voi liikennöidä turvallisesti.

Junien A ja B matka aikojen pieni ero johtuu, siitä, että turvalliset kiihdytys- ja jarrutusmatkat pitenevät niin paljon, ettei sitä huippunopeutta voida ajaa kovinkaan pitkiä matkoja.

Jerppu
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Ja on täyttä puppua siksi, että uusi tuleva rata on myös kymmeniä kilometrejä lyhyempi, huomattavasti suorempi ja siinä tulee olemaan kaksi raideparia, jotka mahdollistavat vastaantulevan junan kohtaamiset missä tahansa kohdassa. Siinä ei myöskään tule olemaan yhtä ahtaat tunnelit kuin vanhassa radassa, jossa tunneleihin ei vain kerta kaikkiaan voi ajaa yli 200km/h nopeudella. Kaikki nämä seikat johtavat tuohon paljon suurempaan ajansäästöön, joka edelleen on kalustosta riippuen noin puoli tuntia, plus miinus.

Viiden minuutin säästöhän on tuon esittämäsi laskelman mukaan parasta, mihin päästäisiin rantarataa parantamalla. Sillä ei ole mitään tekemistä uuden oikoradan kanssa.

Olli
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Jerppu. Jos itse muuttaisit Somerolle, ja ryhtyisit ajamaan tunnin junaa sitä kautta niin uskotko, että kannattaisit tunnin junaa yhä edelleen? Rantaradan järkevät oikaisulinjat (+järkevät korjauskohteet) ja logistisesti suunnitellut pätkät kaksoisraiteita (=ohituskaistoja) niin homma menisi kaikkien kannalta järkevästi maaliinsa. Tuntuu, että jankkaus on jäänyt puolustajille päälle. He, kun eivät usko enää faktojakaan, vaan jatkavat virheellisten tietojen levittämistä. Mielestäni se on puhtaasti kohtuutonta, sillä elämme Suomessa, emmekä kuten esim. valheellisen informaation maassa idässä. Mutta, riittävän pitkä ja voimakas valheellisen informaation levittäminen syö aina oman uskottavuutensa.

Jerppu
1 kuukausi sitten
Reply to  Olli

Noh, ensinnäkään Somero ei ole missään vaiheessa ollut ratalinjauksen vaihtoehto, eikä voisi ollakaan, sen verran syrjässä reitiltä se sijaitsee. Sen sijaan Somero on elävä esimerkki siitä, minkälainen on sellaisen kaupungin kehitys tässä osassa maata, jonka liikenneyhteydet eivät ole kovin kaksiset. Toisekseen, uusi rata on linjattu melko lähelle asuinpaikkaani, ja vaikken luultavasti tule itse junaliikenteestä häiriintymään, niin rakentamisaikainen toiminta tulee kyllä aiheuttamaan minullekin merkittävää häiriötä. Että kyllä minullakin olisi henkilökohtaisesti motiivia myös vastustaa hanketta, mutta en tee niin, koska näen sen sekä Salon seutua että koko Suomea hyödyttävänä pitkän tähtäimen hankkeena. Itselleni suora hyöty radasta lienee marginaalinen. Jos ihan totta puhutaan,… Lue lisää »

Niin se käy
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Samantekevääkö mihin verorahamme menevät? No sillä perusteella ymmärrän, miksi kannatat pohjattomia kaivoja.

Jerppu
1 kuukausi sitten
Reply to  Niin se käy

Selvennän: Minusta on hyvä, jos rata saadaan, mutta pärjään kyllä ihan hyvin, jos ei saada. Lue sitten loputkin tekstistäni ja kerro, ymmärsitkö mitä todella yritän sanoa?

Tolkun polku
1 kuukausi sitten

Mielestäni Lähteenmäki on hiukan eikä vain hiukan esteellinen asian suhteen. Vastustus rataa vastaan näyttää kumpuavan emotionaalisen mielipiteen takaa, eikä niinkään järjen äänen.

Toivottavasti kuitenkin järki yleisesti voittaa, ja rata tullaan saamaan.

Maakuntalainen
1 kuukausi sitten
Reply to  Tolkun polku

Järki olisi voittanut, mikäli tätä hanketta ei olisi alun alkaenkaan käynnistetty näin vähäväkisessä ja harvaan asutussa maassa.

Jo tuhlatuilla rahoilla olisi kummasti kohentanut olemassa olevia ratoja. Valtakunnan muihinkin kolkkiin on luvattava vastaavat radat, jottta eduskunta ikinä voi myöntää rahoitusta Turun tunnin junalle.

Kiinastako näihin hankkeisiin saadaan ”luotettava” rahoitus?

Kaksoisraide vie maita
1 kuukausi sitten

Järjen ääni, kunhan vain ottaisi juttuihinsa mukaan myös kaksoisraiteen Salo-Turku. Se vie kyläläisten maita, taas, ja on haitallinen luonnolle.

Kumminkin rata kulkee Halikossa erittäin merkittävässä maisemakokonaisuudessa.

Tavis torilta
1 kuukausi sitten

Ajakaapa katsomaan, miten maata jää tietyn alueen alle Turun suunnassa.

8-tie Raisiosta Mynämäellä on tehty. Nyt oli työn alla Hämeentien ja Ohikulkutien risteyksen uusiminen Ravattulassa ja siitä Ohikulkutien teko 4-kaistaiseksi jo Littoisten ja Piikkiön rajalle. Siellä ei maata eikä kallioita säästetä. Mutta on siellä tosin liikennekin toista kuin Salossa.

Kaksoisraide vie maita
1 kuukausi sitten
Reply to  Tavis torilta

Onko siellä kenelläkään maanomistajalla omilla maillaan kolme junaradan pohjaa? Kaksi vanhaa sekä yksi uusi. Nyt rakennettaisiin neljäs junarata. Se toinen raide tulisi melkein siitä, mistä aikoinaan rata poistettiin, kun oikaistiin rataa 90-luvulla.

Noissa vanhoissa junaradan pohjissa ei kasva mikään muu kuin rikkaruoho, kun on täynnä kiviä. Onko oikein, että samat tilat saavat kärsiä junaradan muutoksista 30 vuoden välein?

Sitten joku jaksaa huutaa täällä jonkun Lukkarinmäen puolesta, missä ollut varaus 40 vuotta. Kaksoisraiteen tulemisesta maanomistajat saivat kuulla vasta pari vuotta sitten.

Maakuntalainen
1 kuukausi sitten

Sen sijaan, että Turun ja Salon välisen osuuden radan varren maanomistaja täällä mollaa Lukkarinmäen puolustamista ja puolustajia, kannattaisi ryhdistäytyä ja yhdistää voimat kaltaistensa kanssa. Kai teitä on useampia?

Kaksi vuotta jo kulunut, ettekä ole ainakaan julkisesti joukolla saaneet mitään aikaan. Omalla nimellä julkisuuteen ja vaikka ihan vaaleihin ehdokkaaksi kannatusta mittauttamaan.

Tällä tyylillä menetätte vähäisetkin sympatiapisteenne.

Yrkki
1 kuukausi sitten

Viisainta olisi rata vetää Someron kautta haaroittuen Suomi-ratana Hämeenlinnaan, Länsi-rannikolle Poriin ja Turkuun. Kolme kärpästä yhdellä iskulla!

Tori
1 kuukausi sitten

Irrotetaan Salo muusta maasta ja kupu päälle.

Liikenneyhteydet kuntoon
1 kuukausi sitten

Miksi Espoo-Salo -oikoradan hyödyksi väitetään täällä vain viittä minuuttia? Kyllähän sen näkee otsallaankin, että uusi suora linjaus loivilla kaarteilla ja kaksoisraiteella nopeuttaa merkittävästi matkaa ja säästää aikaa. Tunnin junan sivuilla on mainittu 43 minuutin säästö Turku-Helsinki -välillä.

Nykyisin jo matka Salosta Turkuun aamulla on tuskainen, kun Helsingistä saapuva juna on myöhässä ”muun liikenteen” tai iänkaikkisten ratatöiden vuoksi 5-20 minuuttia.

Allan
1 kuukausi sitten

Mitä et ymmärtänyt kommenteissa?

Ohessa kommentti uudelleen: ”Selitäpä nyt: Miksi sen junan täytyy kulkea 250-300 kilometriä tunnissa verrattuna siihen 200 kilometriä tunnissa kulkevaan junaan? Matka-aika Salosta Helsinkiin nopeutuu käytännön syistä vain noin viisi minuuttia verrattuna 200 kilometriä tunnissa kulkevaan junaan. Talviaikoina kaikki junat kulkevat sillä alemmalla nopeudella turvallisuussyistä.”

Reissumiäs
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Se nykyinen juna ei kulje 200 km/h kuin hetken. Sitten se seisoo jossain Karjaa-Perniö-välillä, koska vastaantuleva liikenne on myöhässä eikä yksiraiteinen rata päästä tällöin eteenpäin.

Tuo viisi minuuttia on virheellinen luku, oli se missä tahansa.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Reissumiäs

”Tuo viisi minuuttia on virheellinen luku, oli se missä tahansa.”

Opettele perustelemaan kantasi paremmin. Tuollaisia heittoja voi heitellä kuka vaan. Kannattajat eivät vaivaudu perustelemaan mielipiteitään. Kuitenkin vaaditte vastustajia esittämään faktoja.

Omat mielipiteenne perustuvat puhtaaseen unelmahöttöön ja toiset kannatusmielipiteet pohjautuvat todellisuudessa siihen, että kannattajalla itsellä tai lähisukulaisella olisi taloudellisia hyötyjä hankkeesta, jos se toteutetaan.

Nopean radan kustannusarvio on niin suuri, että pelkillä korkomenoilla voisi kustantaa ilmaisen linja-autoliikenteen Turun ja Helsingin välillä työmatkalaisille. Ilmaisen bussimatkan on ideoinut Salon kasvuinfra.

Huru-ukko
1 kuukausi sitten

Turku-Salo välillä ei tulla ajamaan lujaa vaikka kaksoisraide tulisikin, kumminkin toinen raide on vanhalla pohjalla, eikä se kestä suuria nopeuksia. Eli Salo-Turku väli pitäisi jättää näistä tunnin juna laskelmista pois.

Nykypäivää
1 kuukausi sitten

Kaksoisrata suoralla yhteydellä tuo aikatauluvarman ja huomattavasti nopeamman työmatkayhteyden pääkaupunkiseudulle. Kyläkoulujen palveluntarjonta on ajastaan jälkeenjäänyttä ja teknisten laitteiden puutteiden ja liian pienten ryhmien johdosta jäävät mm. ryhmäliikunnassa heikoille.

Mika Nummenpalo
1 kuukausi sitten

Salon Kasvuinfran sivuilla on paljon materiaalia, johon voi käydä tutustumassa. Siellä on myös linkki kuntalaisaloitteen allekirjoittamiseen. Ihan rehellinen kysymys kaikille, kumpi linjaus tuhoaa enemmän luontoa, moottoritietä myötäilevä vai nyt ajateltu linjaus. Kun näitä asioita on tarkasteltu pitkältä ajalta, niin 1.6 miljardin hinta on yli tuplaantunut, ja nousua tulee lisää, ja nämä nousut viimeisen kolmen vuoden aikana. Jos meillä jokaisella on kukkarossa antaa jokaiselle junalipulle tukea noin 130,00 euroa, kun samaan aikaan autoilijoilta kerätään rahaa lisää. Uusi linjaus oli taloudellisesti halvempi rakentaa kuten Ismo Saari on sanonut lähes kaksi miljardia, lisäksi se aamun superhyperhybridi vuoron ei tarvitsisi paljon jarrutella Salon kohdalla,… Lue lisää »

Tunnin juna tarvitaan
1 kuukausi sitten

Oli materiaali missä tahansa, on se virheellistä, jos väitetään aikasäästön Elsa-radan oikaisulla ja merkittävällä nopeuden kasvulla olevan vain viisi minuuttia per suunta.

Kysymys on koko lounaisrannikon kasvuinvestoinnista, jolla Salo työnnetään pääkaupunkiseudun osaksi.

Allan
1 kuukausi sitten

Laitapa lähdettä ja faktatietoa väitteillesi. Nyt ei pelkkä mututuntuma riitä.

Jerppu
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Ote dokumentista Hankearviointi (Väylä 2020): ”Express-junavuorojen matka-aika Helsingistä Turkuun on 33 minuuttia vertailuvaihtoehtoa lyhyempi ja säännöllisesti tunneittain kulkevien InterCity-vuorojen 30 minuuttia vertailuvaihtoehtoa lyhyempi.” Kannattaa huomioida myös, että ”vertailuvaihtoehto” ei ole nykytilanne, vaan siihen sisältyy jo nykyisen radan parannustöitä, joista voit lukea tuosta dokumentista tarkemmin. Vertailuvaihtoehto siis on jo sinänsä nopeampi kuin nykyinen yhteys. Suosittelen lukemaan vaikka edellä mainitun dokumentin kokonaan, jos kerran aihe noin kiinnostaa ja kaipaat faktaa. Samassa dokumentissa todetaan myös heti yhteenvedossa mm. että: ”Varsinaisen Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteysvaihtoehdon Ve ESTU, joka perustuu uuteen Espoo–Salo-oikorataan ja Salo–Turku-kaksoisraiteeseen, hyöty-kustannussuhde on 0,44. Nykyisen Rantaradan kaksiraiteistamisen Ve R2A hyöty-kustannussuhde… Lue lisää »

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Ote dokumentista: Väyläviraston julkaisuja 45/2019, sieltä julkaisun sivut 16 ja 17, Ajoajat ja pysähdyspaikat. ”Aikataulurakenteen kannalta ei ole merkitystä, onko Espoo–Salo-oikoradan suurin sallittu nopeus 200 km/h vai 250 km/h. Ero Express-junan ajoajassa Helsingin ja Turun välillä 200 km/h ja 250 km/h nopeuksia verrattaessa on vain kolme minuuttia. Suurin osa suunnittelun pakkopisteistä on Helsingin päässä, jolloin uuden radan suurimmalla sallitulla nopeudella ei ole niihin merkitystä.” Tässäkin vaihtoehdossa ratoja oli paranneltu verrattuna nykyiseen rataan. Tunnin juna -sivustolle on koottu ja lyhennelty ainoastaan ne faktat, jotka näyttävät tukevan tunnin juna hanketta. Siellähän käsketään rummuttamaan sosiaalisessa mediassa ja vaikka missä tunnin juna hankkeen autuutta.… Lue lisää »

Maakuntalainen
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Matka-ajan lyhenemisessä puhutte eri asioista. Allan vertaa nopeille junille (200 km/h) rakennettavaa, huomattavasti halvempaa ratavaihtoehtoa suurnopeille junille tehtyyn rataan (vähintään 250 km/h). Näiden ratojen ero matka-ajassa ESA-osuudella olisi tuo n. 5 minuuttia. Älkää hyvät ihmiset luottako Jerpun mainostaman Tunnin juna -sivuston vanhentuneisiin ja ”suurpiirteisiin” tietoihin!   Otan esimerkiksi kustannukset: Sivusto väittää Tunnin junan kustannuksiksi 2,785 Mrd euroa. Kustannusarvio on oikeasti ns. Turun tunnin junan kustannusarvio, eli siitä on jätetty pois Espoon kaupunkiradan kustannukset, jotka kuuluvat olennaisesti Tunnin junan kokonaisuuteen. Lisäksi arvio on vuodelta 2019. Väyläviraston tämän vuotisen, tuoreimman arvion mukaan koko hankkeen kustannusarvio on n. 3,8 Mrd euroa (lähde: Yhteysvälikortti… Lue lisää »

Jerppu
1 kuukausi sitten
Reply to  Maakuntalainen

Niin kyllä ymmärsin, että tuo 5min tai 3min tulee siitä laskelmasta, mutta Allan tunkee sitä joka paikassa väittäen, että se on (puolen tunnin sijasta) koko aikahyöty Tunnin junasta. Mikä on täysin ja ehdottoman virheellinen väittämä. Se on siis (ehkä) oikea vastaus, mutta aivan eri kysymykseen. Täyden aikasäästön laskeminen ei ole likimainkaan noin yksinkertaista, mutta varmasti asiantuntijat, jotka noita arviointeja tekevät, osaavat laskea. Luotan siihen, että laskelmat ovat oikein, enkä yritä itse vajavaisilla kyvyilläni niitä uudelleen laskea. En myöskään tarvitse mihinkään minuutintarkkaa aikataulua. Minulle riittää se tieto, että uusi rata nopeuttaisi Salon ja Helsingin välistä matkaa noin kolmanneksella nykyisestä, eli noin… Lue lisää »

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Maakuntalainen

Aivan oikein. Olen koko ajan kommenteissani verrannut kahden erihintaisen ratavaihtoehdon nopeushyötyjä ja kysynyt niihin perusteluja.

Tunnin junan kannattajat ovat vain koko ajan jumittuneet hurmosmaisesti siihen 300 kilometriin tunnissa kulkevaan junaan, maksoi mitä maksoi.

Timo Lähteenmäki
1 kuukausi sitten
Reply to  Jerppu

Väyläviraston ”Helsinki–Turku nopea junayhteys” -hankearvioinnissa on ns. oikoradan lisäksi mukana kaksi Rantarataan perustuvaa hankevaihtoehtoa. Ve R2A:n hyöty-kustannussuhde on tosiaan 0,04, mutta vaihtoehdon Ve R1 H/K on 0,70 eli selvästi paras arvioiduista vaihtoehdoista. Hankearviointi toteaa Ve R1 -vaihtoehdosta näin: ”Vaihtoehdossa Ve R1 tehdään pieniä oikaisuja ja nopeutuksia sekä kaksoisraide välille Salo–Hajala (93 miljoonaa euroa, MAKU 130, 2010=100). Vaihtoehtoon Ve R1 sisältyvät toimet parantavat kaukojunien aikatauluvarmuutta ja lyhentävät matka-aikaa Helsingin ja Turun välillä.” Tuon matka-ajan lyhennyksen arvioidaan olevan 7 minuuttia ja se saavutettaisiin siis kustannuksilla, jotka olisivat vain murto-osan Ve ESTU:n kustannuksista. Kirjoitat, Jerppu, että ”uusi tuleva rata on myös kymmeniä kilometrejä lyhyempi”.… Lue lisää »

Salo olisi suurin hyötyjä
1 kuukausi sitten

Tuo hyöty-kustannussuhde ei huomioi maankäyttöön tai aluerakenteeseen kohdistuvia etuja. Eihän vanhusten palvelutaloillekaan toisaalta lasketa mitään h/k-suhteita.

Joka tapauksessa, vaikka h/k-suhde koko radalla laskettaisiin miten päin vaan, niin Salo ja sen asukkaat olisivat siinä merkittävä, luultavasti kaikkein suurin hyötyjä.

Allan
1 kuukausi sitten

Laita puolueettomat faktat esiin.

Tunninjuna.fi -sivuston tiedot eivät kelpaa. Myöskään luulotiedot eivät ole kelvollisia eivätkä pilviunelmat.

Marko
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Sinulta vasta puolueetonta tekstiä tulee.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Marko

Siinä mielessä tulee puolueetonta tekstiä, etten hyödy taloudellisesti mitenkään hankkeen vastustamisesta tai kannattamisesta. Olen kuitenkin tuonut aiemmin ilmi, että kannatan rantaradan järkevää toimintavarmuutta parantavaa kunnostusta. En kuitenkaan kannata älytöntä suurnopeusjunahanketta, jossa junan nopeus olisi noin 250-300 kilometriä tunnissa.

Lisäksi mielestäni Salon nykyinen asemapaikka sijainniltaan on Salon kaupunkikehitykselle rasite, ja siksi Salon asemapaikka pitäisi siirtää muualle.

Kerropa, mikä on oma mielipiteesi asiaan.

Amaryllis
1 kuukausi sitten

Mitä maankäyttöön kohdistuvia etuja rata tuo tullessaan? Muutama esimerkki olisi paikallaan. Radan haittoja maankäytölle kyllä löytyy lukuisia.

Aluerakenne heikkenee, kun ratalinja kulkee kaukana moottoritiestä eikä toivottua kehityskäytävää synny. Mitä aluerakenteeseen kohdistuvia etuja nimimerkin ”Salo olisi suurin hyötyjä” mukaan on syntymässä, edes kaksi esimerkkiä.

Niin se käy
1 kuukausi sitten

Hyvin perusteltu – luultavasti.

Allan
1 kuukausi sitten

Mitä lisäarvoa 300 km tunnissa kulkevaan junaan tarvittava ratahanke tuo maankäytön ja aluerakenteeseen kohdistuvina etuina verrattuna ratahankkeeseen, jossa juna kulkee n. 200 kilometriä tunnissa? Entä mitä lisäarvoa se tuo verrattuna nykyiseen tilanteeseen? Rantaradan historiallinen fakta on, että pienten asemien sulkeminen kuihdutti asemien ympäristön elinvoiman. Missään vaiheessa ennen pienten asemien sulkemista ei radanvarren aluekehitys kehittynyt kovinkaan kummoiseksi. Asutus ei kehittynyt nauhamaisesti pitkin radanvartta vaikka Rantarata oli aikoinaankin ”ylivoimainen” vetovoimatekijä ennen kuin vanha ykköstie siis nykyinen 110-tie rakennettiin. Niihin aikoihin rata Turun ja Helsingin välillä oli aidostikin ylivoimaisesti nopeampi liikkumismuoto. Mitä uutta 300 kilometriä tunnissa kulkeva juna tuo tähän maankäyttöön ja aluerakenteeseen?… Lue lisää »

Änkyrä
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

On selvää, että aluerakenteen osalta Salon tilanne paranee merkittävästi, jos päästään työmatkayhteyksissä ajallisesti lähemmäs Helsinkiä. Ja yleensäkin, jos ratayhteyksiin voisi luottaa. Maankäytön osalta taas keskustan tyhjät tontit alkaisivat kiinnnostaa, kun junayhteys tukee asemaseutuja. Asemaseuduillahan juuri rakennetaan tai on rakennettu Pasilassa, Turussa, Leppävaarassa, Tampereella jne.

Kyllä edellä mainituissa kommenteissa esiin tullut Salo suhteessa suurimpana hyötyjänä pitää paikkansa. Vaikuttaa, että monet sallivat autoliikenteen yhteyksien parantamisen, mutta raideliikenne koetaan vanhanaikaiseksi. Aivan kuin 70-luvulla, jolloin Turusta lopetettiin ratikat eikä uutta junakalustoa hommattu Suomeen.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Änkyrä

Et oikeastaan perustellut yhtään mitään millään faktalla. ”Asemaseuduillahan juuri rakennetaan tai on rakennettu Pasilassa, Turussa, Leppävaarassa, Tampereella jne.” Niin nuo asemanseudut ovat kehittyneet, vaikka Tunnin junaa ei ole edes olemassa. Salon keskustan aseman ympäristöllä on ollut aivan samat kehitysedellytykset kuin muillakin asemilla. Salon aseman ympäristön ja koko Salon kaupungin keskustan kehityksen rasitteena ovat suojellut rumat rakennusrötisköt ja erilaiset tahot, jotka haluavat suojella keskustan alueen kaikkia rötisköjä ja matalan rakentamisen maisemaa. Pasilaa alettiin rakentamaan ja kehittämään, kun päärautatieasema ympäristöineen on liian ahdas, ja siellä on Saloa parempikuntoisia suojeltuja rakennuksia. Helsingin päärautatieaseman ympäristö on jo alkanut täyttäpäätä näivettyä. Tampereen rautatieaseman ympäristössäkin alkaa… Lue lisää »

Änkyrä
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Faktoja ovat seuraavat:
1) Uusi junarata on lyhyempi
2) uutta junarataa voi ajaa nopeammin
3) uusi junarata on kaksiraiteinen, eikä vastaantulevaa junaa tarvitse odotella
4) Toimivien yhteyksien asemaseudut houkuttelevat liiketoimintaa.

Virheellinen väittämä taas on, että kohdista 1-3 huolimatta aikasäästö Salo-Helsinki olisi vain 5 minuuttia. Jos yhteen lähteeseen on joku kirjannut väärän luvun, niin se on painovirhe.

Joka tapauksessa ”tunnin junan” rakentaminen on jo nyt käynnistynyt, kun Espoo-Leppävaara -välille tulee lisäraide. Tällöin aamujunan ei tarvitse aina körötellä jonkun paikallisjunan perässä kolmeakymppiä. Tämäkin on vastustajien mielestä kai huijausta.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Änkyrä

Et näköjään yhäkään käsitä lukuisista esimerkeistä huolimatta mistä siinä 5 minuutin ajasta on kysymys.

Mars takaisin koulunpenkille harjoittelemaan luetun ymmärtämistä.

Siinä 5 minuutin asiassa ei verrattu lainkaan rataa nykyisessä muodossaan.

Olisiko parempi laittaa kirjoituksiin tavuviivat, jotta ymmärtäisit paremmin.

Espoo- Leppävaara ratahanke on sikäli itsenäinen ratahanke, että se toteutuu joka tapauksessa, vaikkei tunnin junaa tulisikaan.

33 minuuttia
1 kuukausi sitten
Reply to  Änkyrä

Allanin mainitsemasta väyläviraston julkaisusta 45/2019 löytyy tosiaan tuo aikasäästö. Uutta Salo-Helsinki ajoaikaa ei ole siinä erikseen mainittu mutta se on luettavissa sivun 20 aikataulukaaviosta ja on IC-junalle 57 minuuttia. Nykyisen rantaradan kautta matka kestää sivun 17 mukaan 1 h 30 min, eli eroa on 33 minuuttia. Pääkaupunkiin pendelöijä säästäisi siis työpäivän kokonaiskestossa yli tunnin.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  33 minuuttia

Hienoa. Lukekaa ne julkaisut, sieltä väyläviraston sivuilta. Sitä säästyvää kokonaisaikaa ei tietenkään mainita esittämässäni kohdassa, koska siinä vertaillaan kahden erilaisen uuden radan eri nopeuksilla kulkevien junien matka aikojen erotusta. Olen useaan otteeseen kysynyt tunninjunan kannattajilta, että miksi he vaativat, että juna kulkisi sen 250- 300 kilometriä tunnissa, kun matka- aika on käytännön syistä vain 5 minuuttia nopeampi verrattuna hitaampaan noin 200 kilometriä tunnissa olevaan junaan. Näiden kahden erilaisen radan rakentamiskustannusten ero on valtavan suuri, nopeamman junan tarvitsema ratarakenne on yli 1,5 kertaa kalliimpi siihen hitaampaan nähden. Tunninjunan kannattajat joko tahallaan tai he ovat ajatuksiltaan poikkeusellisen hitureita. Se 250- 300 kilometriä… Lue lisää »

Timo Lähteenmäki
1 kuukausi sitten

Kaikki mainitsemasi asiat ja vielä paljon muuta on huomioita Väyläviraston ”Helsinki–Turku nopean junayhteyden laajemmat taloudelliset vaikutukset” -raportissa (Väyläviraston julkaisuja 53/2020). Siinä mahdollisen uuden radan vaikutuksista todetaan näin: ”Muutoksella ei ole merkittäviä taloudellisia vaikutuksia, koska nopea junayhteys ei synnytä uusia työpaikkoja eikä lisää työn määrää tai tehokkuutta, vaikka lisääkin pitkämatkaista työssäkäyntiä ja junan osuutta työmatkoista.”

Jos hanke nykymuodossaan toteutuu, suurin hyötyjä on Lohjan seutu. Moottoritietä myötäilevällä linjauksella, joka mahdollistaisi asemapaikat mm. Piihovilla, Muurlassa ja Suomusjärvellä, Salokin voisi olla hyötyjä.

Sepi
1 kuukausi sitten

On hienoa, kun uimahallivaltuutettu ei ole enää uudessa valtuustossa: nyt meillä on oma tunnin juna -valtuutettu.

Repa
1 kuukausi sitten
Reply to  Sepi

Eipä paljon kannata irvailla, Lähteenmäki kertoo selvästi mitä mieltä hän on asiasta. Muissa puolueissa puolueiden johto kertoo riviedustajille mitä mieltä heidän kuuluu asioista olla.

Paukkula
1 kuukausi sitten

Väite, ettei uusi nopea kulkuyhteys lisää työn tehokkuutta tms. on älytön. Miksi maailmalla rakennetaan tai on yleensä rakennettu uusia tie- tai ratayhteyksiä, jos noin olisi? Joka tapauksessa nopea rata on suunnaton kilpailuetu Salolle, joka siirtyisi näin suorastaan osaksi pk-seutua.

Kaisa
1 kuukausi sitten
Reply to  Paukkula

Sinulla akateemisena ihmisenä on varmasti tutkimustietoa työn tehokkuuden kasvamisesta? Oletko tutkinut maailmalla rakennettavien teiden ja ratayhteyksien väestöpohjaa? Kuinka suuri potentiaalinen väkijoukko käyttäisi tunnin junaa? Mutu-jutut kertovat pelkästään vailla tietoa olevien tietämättömyydestä.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Paukkula

Väität siis olevasi tehokkaampi, kun kiidät junalla 300 kilometriä tunnissa ja tehoton kun, et voikaan kulkea kuin suunnilleen 200 kilometriä tunnissa? Toisaalta, jos työskentelet junassa, sinulla on vähemmän aikaa työskentelyyn, jos juna on nopeampi. Et perustellut mitenkään sitä kilpailuetuakaan Salolle, vaikka väität toisten kommentteja älyttömäksi. Kerro mitä kilpailuetua syntyy Salolle 5 minuuttia nopeammasta junasta, verrattuna halvempaan vaihtoehtoon? Se vii-den mi-nuu-tin e-ro syn-tyy myös uu-del-la ra-dal-la. Nykyistä hieman nopeammat liikenneyhteydet eivät, enää tulevaisuudessa ole niin merkityksellisiä näin lyhyellä matkalla, koska ilmastovaatimukset tekevät liikkumisesta paikasta toiseen jatkuvasti entistä kannattamattomammiksi. Jotta nopeudesta olisi suurta hyötyä pitäisi Turku- Helsinki välin liikkumisen tapahtua alle 10… Lue lisää »

Paukkula
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

En ymmärrä täällä käytyä inttämistä 5 minuutista. Enkä ala lukea mitään virheellisiä tuhatsivuisia raportteja. Uudella radalla matka lyhenee Salo-Helsinki -välillä siis yli puoli tuntia per suunta. Kun ihmiset valitsevat asuinpaikkaansa, on aivan eri juttu asua lähes 1.5 tunnin tai vajaan tunnin junamatkan päässä. Jostain Pasilasta Espoon perukoille menisi pidempi aika kuin Saloon. Korona-ajan jälkeen kaikki eivät istu koko päivää etätöissä. Teho tulee siitä, että on eri asia mennä Pasilaan tai Helsingin keskustaan palaveriin aamupäiväksi, jos junamatka kestää tunnin, kuin että se kestää 1.5 h suuntaansa. Pahimmillaan sinne klo 9 alkavaan kokoukseen on lisäksi joutunut menemään junalla, joka on klo 8… Lue lisää »

Tarkkailija A
1 kuukausi sitten
Reply to  Paukkula

Ensinnäkin, se rata tulee maksamaan todella paljon, joka tarkoittaa että lippujen hinnat nousevat todella paljon. Ja kun rata tehdään nopealle Turku-Helsinki yhteydelle, niin vain harvat junat pysähtyvät Salossa. Eli vuorovälit tulevat olemaan todella pitkiä – ellei Salon keskustaan yhtäkkiä ilmesty hirveätä määrää uusia junan käyttäjiä ja maksajia. Mutta mistä ne käyttäjät ilmestyisivät? Salon alueelle ei tule yhtään uutta juna-asemaa, eikä yhtään uutta asuinaluetta, josta olisi kätevä yhteys junalle. Tottakai nykyiset junan käyttäjät liputtavat nopeampaa ja varmempaa yhteyttä, mutta riittääkö se kattamaan kulut?

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Paukkula

Ei siinä raportissa ole virhettä.

Junalla kulkeminen on oma valintasi.

Luotettavampiakin vaihtoehtoja on olemassa.

Paukkula
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Ensin väitetään, ettei junaliikenteen kehittämisestä ole mitään hyötyä. Sitten kun valitetaan huonosti toimivista raideyhteyksistä, niin sanotaan että ”junalla kulkeminen on oma valintasi”. Näen tässä nyt pahan ristiriitaisuuden.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  Paukkula

Missä kohtaa väitin, ettei junaliikenteen kehittämisessä ole mitään hyötyä? Olen julkisesti ilmoittanut kannattavani junaliikenteen toimintavarmuuden parantamista Turku-Helsinki välillä. En kuitenkaan kannata 250-300 kilometriä tunnissa kulkevaa suurnopeusjunaa, enkä siihen liittyvää ratahanketta. Ratahankkeen linjauksissakin on kohtia, joista ei ole Salon tulevan kehityksen kannalta mitään hyötyä, koska suojeltujen röttelöiden johdosta ei Salon nykyistä aseman ympäristöä voida kehittää yhtenäisenä kokonaisuutena. Tunnin junan kannattajat alkavat tyypillisesti vääristelemään toisten kommentteja, kun oikeita faktoja perusteluille ei tunnu löytyvän. He käyttäytyvät kuin lapsi, joka luulee, että joku vie tikkarin. Odotan yhä kunnollisia perusteluja sille, miksi sen junan täytyy päästä kulkemaan juuri sen 250-300 kilometriä tunnissa. Miksi se hitaampi… Lue lisää »

Timo Lähteenmäki
1 kuukausi sitten
Reply to  Paukkula

Onko sinulla esittää muunlaista faktaa? Vai pitäisikö meidän vain luottaa siihen, että asiantuntijoiden tutkimuksiin perustuvan ja virkavastuulla julkaistun raportin tiedot ovat ”älyttömiä”, koska nimimerkki ”Paukkula” sanoo niin?

33 minuuttia
1 kuukausi sitten

Totta on että koko maan kannalta katsottuna taloudellinen vaikutus voi olla pieni. Siellä on kuitenkin myös todettu että alueellisesti, varsinkin asemien lähellä, vaikutus voi olla huomattava.  Yksi asia tästä Väyläviraston raportista on kokonaan unohtunut: vihreän siirtymän vaikutus. Jos hallituksen suunnitelmat toteutuvat, yksityisautoilu on huomattavasti kalliimpaa vuonna 2040. Kaikki keinot yksityisautoilun vähentämiseksi otetaan käyttöön: polttoaineveron korotukset, tuleva kilometriperusteinen verotus, tietullit… Ja tietenkin sähköautot ovat hankinta- ja ylläpitokustannuksiltaan kalliimpia. Halvan autoilun ajat ovat siis ohi. Jos tällä hetkellä vain kolmannes Salon 1100:sta pääkaupunkiseudulla töissä käyvästä valitsee junan, se johtunee suurelta osin omalla autolla saatavasta ajansäästöstä ja kohtuullisesta matkakustannusten erosta. Jos juna on… Lue lisää »

Timo Lähteenmäki
1 kuukausi sitten
Reply to  33 minuuttia

Kyllä tuo vihreä siirtymä on huomioitu. Oikoratahankkeella ei vaan katsota olevan juurikaan merkitystä sen asian suhteen. Hankearvioinnissa kerrotaan, että hankkeen vaikutukset liikenteen päästöihin ovat myönteisiä, mutta hyvin pieniä. Teknologian tutkimuskeskuksen VTT:n johtava tutkija Satu Innamaa on todennut, että Turun tunnin junan tuoman päästövähennyksen osuus olisi noin 0,2 prosenttia liikenteen päästöjen kokonaismäärästä. Nämäkin vaikutukset oikeastaan kumoutuvat radan rakentamisen aiheuttamien päästöjen takia. Viime lokakuussa julkaistussa Liikenne- ja viestintäministeriön Fossiilittoman liikenteen tiekartta -työryhmän loppuraportissa kerrotaan asiasta näin: ”Uusien ratojen rakentamisen ja kunnossapidon kohdalla on huomioitava myös rakennustöiden aiheuttamat päästöt. Raideliikenteessä rakennustöiden aiheuttamat päästöt ovat tiehankkeiden aiheuttamia päästöjä suuremmat, ja niiden kompensoiminen kulkutapasiirtymillä kestää… Lue lisää »

33 minuuttia
1 kuukausi sitten

Puhut eri asiasta, minä en puhunut hiilidioksipäästöistä vaan euroista. Tiivistäen: Yksityisautoilua kustannusten kautta vähentävä ilmastopolitiikka vähentää salolaisten mahdollisuutta ja halukkuutta käydä pääkaupunkiseudulla töissä tai muuttaa töiden perässä pois, jollei yhtä nopea junayhteys ole tarjolla vaihtoehtona.

Tämä vaikuttaa nyt suoraan noin 700 henkilöön, ja jos väki vähenee, epäsuorasti useampaan tuhanteen.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  33 minuuttia

Aivan tarkasti ottaen hallituksella on tavoitteena vähentää fossiilisten polttoaineiden käyttöä yksityisautoilussa, ei lopettaa yksityisautoilua. Mikä estää käyttämästä ympäristöystävällisiä busseja? Jollainhan sinne juna-asemallekin täytyy mennä. Niistä 700 henkilöstä kovinkaan moni ei asu kävelymatkan tai pyörämatkan päässä juna-asemalta. Vastaavasti biokaasulla toimivat bussit tulevat kovaa vauhtia myös kaukoliikenteeseen. Pian saa sian- ja lehmänlannasta tehtyä biokaasua Valion ja ST1:n yhteistyön tuloksena. Pian saa nesteytettyä tai kaasumuotoista Metaania QPowerin teknologialla. Sähkötoimisia busseja on jo olemassa, ja niitä kehitetään vauhdilla joko akku- tai superkondensaattoriteknologialla varustettuna tai niiden yhdistelminä. Myös vetyteknologia kehittyy vauhdilla. Toisaalta hallitus on vain rajoittamassa fossiilisten polttoaineiden käyttöä polttomoottoreissa. Voitko todistaa, että vihreät, demarit,… Lue lisää »

33 minuuttia
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Ei, en ole väittänytkään että autoilua tai fossiilisten polttoaineiden käyttöä ollaan lopettamassa. Mutta kumpaakin ollaan vähentämässä, ja ohjaus siihen suuntaan tapahtuu kustannuksia nostamalla. Ja uskon että em. puolueet aikovat tehdä juuri niin kuin ovat kertoneet.

Timo Lähteenmäki
1 kuukausi sitten
Reply to  33 minuuttia

No, puhutaan sitten euroista. Liikenne- ja viestintäministeriö on arvioinut, että tämä suunniteltu nopeampi junayhteys voisi aiheuttaa 7,24 euron lisämaksun yhdelle matkalle.

Lisämaksu vähentäisi liikennettä junaradalla, koska useampi matkustaja valitsisi ennemmin henkilöauton tai bussin. ”Noin seitsemän euron lisäys lipun hintaan tiputtaisi arvion mukaan vuosittaista matkamäärää junissa yli 120 000 matkalla.” (Turun Sanomat, 18.6.2019)

Allan
1 kuukausi sitten

Tuo 7,24 euron hintalisä on kyllä tosi rajusti yhteiskunnan varoilla tuettu hinta, kun EU-lähteiden mukaan ei kaikkia EU:n alueen suurnopeusjunien kulkua ole saatu kannattavaksi, vaikka lipun hinta on ollut 120 euroa. Parhaillaankin yhtä junamatkaa tuetaan reilusti verovaroin, jotta lipun hinnat ovat nykyisen suuruisia.

Lisäksi vielä työmatkoja junalla tuetaan verovähennyksin samoin periaattein kuin kaikkia muitakin työmatkoja. Vain kumipyöräliikenteestä tulee vuosittain valtiolle rutkasti voittoa, jota käytetään muuhun tarkoitukseen.

Timo Lähteenmäki
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Olen kanssasi täysin samaa mieltä: Veronmaksajat tuon lystin maksaisivat – ja salolaiset veronmaksajat hankeyhtiöosakkuuden takia vielä erityisesti.

Timo Lähteenmäki
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Täsmälleen samaa mieltä: Veronmaksajathan tämän koko lystin maksaisivat – ja salolaiset veronmaksajat vielä kahteen kertaan Salon hankeyhtiöosakkuuden takia.

33 minuuttia
1 kuukausi sitten

Vuonna 2020 suomalaisen bensiinikäyttöisen henkilöauton keskikulutus oli 6,9 l/100 km ja polttoaineen keskihinta (E95) 1,41 euroa/l eli yhdensuuntaisen Helsingin matkan polttoainekulut olivat 11,67 euroa. Jos uuden radan valmistumisen aikaan bensan hinta olisi 2,28 euroa/l eli 0,87 euroa korkeampi, päästäisiin samaan 7,42 euroon matkakustannusten nousuun.

Nykyhallituksen suunnitelmien vaikutus on arvioitu olevan 0,70 euroa/l korotus. Tuohon päälle vähän lisää autoveroa tai kilometriveroa tai ruuhkamaksua tai myyntilupaveroa. On ihan selvä, että ero tulee olemaan paljon pienempi tai jopa eri suuntaan välillä juna vs. auto

Timo Lähteenmäki
1 kuukausi sitten
Reply to  33 minuuttia

Etkä enää uskokaan mainitsemaasi vihreään siirtymään? Eihän bensan hinnalla silloin pitäisi olla enää juurikaan merkitystä, jos fossiilisista polttoaineista siirrytään vähitellen pois.

Minulle asiantuntija-arviot kertovat todennäköisemmästä toteutumasta kuin sinun pohdiskelusi.

33 minuuttia
1 kuukausi sitten

En oile sanonut uskovani vihreään siirtymään. Halltus uskoo, ja se takaa hintojen nousun.

Uskotko sinä, että polttoaineen hinta ei nouse tulevaisuudessa, koska asiantuntijat eivät ole niin sanoneet? Laitan kalenteriin merkin 10 vuoden päähän, tarkistetaan tilanne silloin.

Nähtävästi on aika muutenkin laittaa keskustelu tauolle, koska en ole herra kaupunginvaltuutetun mielestä päteva osallistumaan siihen.

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  33 minuuttia

Kirjoitat niin, että kaikki polttoaineet nousevat. Voivat nousta, mutta tämä hallitus on ainoastaan linjannut veronkorotusten koskevan fossiilisia polttoaineita tulevaisuudessa. Tarkoitushakuisesti käsittelet kommenteissasi kaikkia polttoaineita samalla tavalla.

Et myöskään ottanut kantaa ympäristöystävälliseen bussiliikenteeseen tarkoitushakuisesti, vaikka siitä kysyttiin.

Tarkoitushakuisuudesta huolimatta kommenttisi ovat olleet tähänastisista Tunnin junan kannattajien kommenteista laadullisesti parhaat. Kiitos siitä.

33 minuuttia
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Uskon että kun kulutus siirtyy riittävästi pois fossiilisista, alkaa kilometriverotus, muuten verotulot putoaa liikaa. Tuskin aihe unohtuu vaikka poliitikan tekijät kuten Vanhanen vaihtuu. Jäi tosiaankin bussiosasto vähemmälle huomiolle. Kaukoliikenteen suurin ongelma on mielestäni maksiminopeus 100 km/h eli kiinteät vaihtoyhteydet huomioiden matka-aika on samaa luokkaa rantaradan kanssa päämäärästä riippuen. Muuten ympäristöystävällinen bussiliikenne on OK kun tekniikat vielä hieman kehittyy. Sähköbussilla Turku-Helsinki-Turku alkaa olla pian siinä rajalla, latausjakso rasittaa kaluston käyttöastetta ja pikalataus akkujen kestoa mutta nehän on niitä ympäristöystavällisyyden ”pieniä lisäkustannuksia”. Lähiliikenteessä uskon täysin bussiin. Se on kustannustasoltaan edullisempi ja joustavampi, eli turha odottaa junaa sinne missä bussi ei nyt pysähdy… Lue lisää »

Timo Lähteenmäki
1 kuukausi sitten
Reply to  33 minuuttia

Varmasti polttoaineen hinta nousee, mutta sillä ei ole mainitsemaasi vaikutusta suunnitellun oikoradan käyttäjien määrään.

Keskustelu ja erilaiset mielipiteet ovat aina paikallaan, mutta toki on niin, että asiantuntija-arvioihin tukeutuvat argumentit ovat todistusvoimaisimpia.

Hyvä olla, kun ei nähdä nenää pidemmälle
1 kuukausi sitten
Reply to  33 minuuttia

Vihreä siirtymä? Anna mun nauraa. Tämä Suomen näpertely on yhtä tyhjän kanssa. Ei muuta tehdä kuin kurjistetaan kansalaisten elämää veronkorotuksilla yms.

Otetaan esimerkiksi Peking. Siellä ihmisiä on 20 miljoonaa, autoja luultavasti noin 5-6 miljoonaa tai enemmän, siis vain yhdessä kaupungissa. Vaikka Suomi lakkaisi olemasta, me emme maailman päästöihin vaikutettaisi mitenkään.

Tällaiset vihreät siirtymät ovat aivan turhia ja lähinnä vaan hurskastelua.

33 minuuttia
1 kuukausi sitten

Sillä mitä minä siirtymästä ajattelen tai sen puolesta tai vastaan teen, ei asiassa ole merkitystä. Hallitus on esitellyt suunnitelmansa, ja niillä on pian merkitystä autoilun kustannuksiin.

Miksi vastustaa?
1 kuukausi sitten

Miksi ja miten kannattaa vastustaa? Mahdollisen uuden ESA-oikoradan rakentamisen rahoittamisesta päättää Suomen eduskunta tulevaisuudessa. Salolaisten kannattaa tuoda kielteinen, epäilevä tai vaihtoehtoinen suhtautumisensa mahdollisimman laajalti esiin ja koittaa vaikuttaa erityisesti muun Suomen kansanedustajiin. Tuossa joukossa varmasti ymmärretään hankkeen haitallisuus ja tolkuttomat kustannukset hyötyihin verrattuna. Miksi Väyläviraston viranomaistieto ei kelpaa ESA-rataa tahtoville? Siksi, koska viraston raporteissa ei virkavastuulla lupailla liikoja. Nimimerkkien takaa on helppo ohittaa kaikki viittaukset näihin aineistoihin ja joillakin kommentaattoreilla on jopa kanttia todeta ne ”älyttömiksi ja virheellisiksi”. Miltäköhän koulutus- ja asiantuntijuuspohjalta nämä kommentit annetaan? Kunpa kaupunginvaltuutetut jaksaisivat lukea edes ne tiivistelmäosuudet. Miksi Karjaalla ei nautita uskomattomasta kehityksestä ja kukoistuksesta,… Lue lisää »

33 minuuttia
1 kuukausi sitten

Historiasta on hyvä ottaa opiksi, mutta miksi 7 900 asukkaan Karjaa? Otetaan mieluummin 120 000 asukkaan Lahti, joka pääsi tunnin työssäkäyntialueen sisään oikoradan myötä. Väyläviraston jälkikäteisarvio (34/2011) kertoo seuraavaa: -Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue on laajentunut Helsinki–Lahti-liikennekäytävän suunnassa. Moottoritien valmistuminen on lisännyt erityisesti Mäntsälästä ja Lahden kaupunkiseudulta pääkaupunkiseudulle suuntautuvaa työssäkäyntiä, kun nämä kaupungit ovat nopeiden junayhteyksien myötä siirtyneet ns. intensiiviselle noin tunnin työssäkäyntialueelle pääkaupunkiseudusta. -Oikoradan valmistuminen on lisännyt junalla matkustamista jopa noin puolella junamatkustajista ja noin viidenneksellä autoilijoista. -Pääkaupunkiseudun ja Lahden välisellä alueella matkaavista lähes 30 prosentin osuus junamatkustajista ilmoitti oikoradan ja noin 20 prosentin osuus autolla matkanneista ilmoitti moottoritien vaikuttaneen asuin- tai… Lue lisää »

Miksi vastustaa?
1 kuukausi sitten
Reply to  33 minuuttia

Kyllä pinta-alaltaan suuri, monitaajamainen Raasepori (2 354 km²/27 580 as.) ja Karjaa sen osana enemmän muistuttaa Saloa (2 168 km²/51 778 as.), kuin selkeästi kaupunkimaisempi ja tiheämpään rakennettu, asukasmäärältään huomattavasti suurempi Lahti (135 km²/119 098 as.). Esille ottamasi Lahden Oikorata rakennettiin hitaammaksi (220 km/h, tavaraliikenteen vuoksi) ja tästä johtuen huomattavasti halvemmalla (331 miljoonaa euroa) kuin suunniteltu ESA-oikorata. Lisäksi se rakennettiin suurimmaksi osaksi moottoritien kanssa samaan käytävään, joten se ei ole mahdolliseen ESA-oikorataan verrattavissa. Siteeraamassasi raportissa kerrottiin myös, että ”Lahden oikoradan tavaraliikenne jäi odotettua vähäisemmäksi”, sekä ”ensimmäisien toimintavuosien nojalla oikoradan yhteiskuntataloudellinen kannattavuus ei toteudu yhtä vahvana kuin hankearvioinneissa arvioitiin.” Lisäksi siinä kerrottiin, että ”väylien vaikutuksia… Lue lisää »

Allan
1 kuukausi sitten
Reply to  33 minuuttia

”Historiasta on hyvä ottaa opiksi, mutta miksi 7 900 asukkaan Karjaa?” Raasepori (entinen Karjaa ja Tammisaari) on juurikin paras esimerkki, koska se on koko ajan sijainnut sillä intensiivisellä yhden tunnin kasvukäytävällä pääkaupunkiseudun suuntaan. Kasvua, ei ole tapahtunut merkittävästi. Jos pääkaupunkiseudun vetovoimatekijä työssäkäynnin suhteen olisi niin voimakas kuin Tunnin juna -hanke rummuttaa, pitäisi Raaseporin työttömyysasteen olla huomattavasti alle viisi prosenttia. Vaan ei ole. Raaseporissa on jopa nähtävyyksiä enemmän kuin Salossa, joten sen paljon mainostetun huvimatkustelunkin pitäisi olla siellä huomattavasti Saloa paremmassa jamassa. Sinne pitäisi pääkaupunkiseudun turisteja virrata solkenaan. Edut ovat paremmat kuin Salossa ja silti asukkaita on alle 30 000. Karjaalla… Lue lisää »

Syy
1 kuukausi sitten
Reply to  Allan

Salossa saa auton paremmin oven eteen.

Salo hyötyy ratainvestoinnista
1 kuukausi sitten

Kyllä raportti on virheellinen, jos siinä höpöstellään jostain viiden minuutin aikasäästöstä, kun rata lyhenee kymmeniä kilometrejä. Täällä alkavat ilmeisesti hankkeen vastustajilla faktat loppua, kun valitetaan että ”hanke maksaa”. No, maailmassa kaikki maksaa, mutta Salo on suurin hyötyjä Tunnin junan radasta. Maksoihan se Tampereen rantatunnelikin valtiolle tolkuttomasti, mutta kun se on autoilijoita varten, niin kaikki hyrisevät tyytyväisyydestä. Autoiluun investointi on kivaa, kun matka nopeutuu. Mutta ratainvestoinnissa ei meinata millään uskoa matkan nopeutuvan, vaan kaivetaan jostain kirjoitusvirhe tai väärinymmärrys ja takerrutaan siihen. Tässä voisi kysyä myös, mikä on Lukkarinmäen h/k-suhde? Mitä hyötyä Salolle on pitää yhtä tuottamatonta kaupunginosaa suojeltuna, kun asuntoja on… Lue lisää »

Allan
1 kuukausi sitten

” No, maailmassa kaikki maksaa, mutta Salo on suurin hyötyjä Tunnin junan radasta.”

Niin maksaa, mutta maksakaa omilla rahoillanne.

”Maksoihan se Tampereen rantatunnelikin valtiolle tolkuttomasti, mutta kun se on autoilijoita varten”

Niin maksaa.

Kuitenkin tieliikenne tuo valtiolle verotuloja yli 8 miljardia vuodessa. Huomattavasti enemmän kuin, tieliikenteeseen palautetaan uuden tieverkon ja vanhan korjauksen ja ylläpidon myötä.

Se Tampereen tunnelikin maksettiin tieliikenteen verotuotoista, joista sinunkin junalipun hintaasi tuetaan.

Miten on sen paljon ylistetyn junaliikenteen laita?

Jotta pääset kulkemaan junalla, niin jokaista junamatkaasi joudutaan tukemaan verovaroin.

Timo Lähteenmäki
1 kuukausi sitten

Kaikella kunnioituksella, luotan lain vaatimusten mukaisesti tehtyyn ja Väyläviraston virkavastuulla julkaisemaan raporttiin enemmän kuin sinun ”höpöstelyysi”. Kirjoituksesi ei herätä luottamusta asiantuntijuuteesi. Mainitset kirjoituksessa yhden ainoa ratafaktan ja sekin on väärin: Suunniteltu rata ei lyhentäisi matkaa ”kymmeniä kilometrejä”, vaan 21 kilometriä (Helsinki–Turku nopea junayhteys. Hankearvionti, s. 16).

Miksi vastustaa?
1 kuukausi sitten

Tuo viisi minuuttia käsiteltiin tuolla ylempänä jo ajat sitten, joten höpöstelyä on jatkaa siitä jauhamista. Eikä 21 kilometrin lyhenemää (lähde:hankearviointiraportti) voi hyvällä omalla tunnolla kutsua ”kymmeniksi kilometreiksi”.

Tuo Lukkarinmäen h/k-suhde menee jo dadan puolelle, eivätkä Tampereen tunnelien kustannuksetkaan liity tähän mitenkään. Mihin perustat käsityksesi ”kaikkien salolaisten kiinteistönomistajien ja yrittäjien kiinteistöjen arvon noususta hyötymisestä”?

Rohkeat kommentoivat nimellään, me muut huutelemme puskista.

Tavis torilta
1 kuukausi sitten

Onneksi teimme ensimmäisinä eläkevuosinamme extempore junamatkoja vuosittain. Messumatkoja Pasilan messukeskukseen kaksi per vuosi. Tampereellekin oli kiva mennä. Aamulla vaan päätettiin, kun oli kaunis poutasää. Samoin tehtiin Turku-reissuja. Kaikki toimi, kunnes VR lopetti asemilla lipunmyynnin ja poisti eläkeläisten 50% alennukset.

Viimeiselle paluumatkalle Pasilasta R-kioskin lipunmyyntikone ilmoitti: ei voida lippuja junavuoroon myydä, koska ei ole paikkoja. Nousimme junaan ilman lippuja, jos konduktööri löytää meille paikat. Ja vaunu johon nousimme, oli puolityhjä. Yhtään matkustajaa ei lisää tullut edes seuraavalta asemalta.

Lasse Reunanen, Salo
1 kuukausi sitten

Lukkarinmäen halkova ratasuunnitelma rakennettaisiin Timo Lähteenmäen katseen suunnassa olevan Raivaajankadun risteyksen kohdilta Salon rautatieasemalle. Ehdotettu linjaus Salon moottoritien kohdille siten väljempänä kannatettavaa. Suunnitelmista on jätetty kokonaan pois vanhalle rataosuudelle siltaylitys Salonjoen taakse nykyiselle rautatieasemalle – liian ahdastako sillekin? Hieno lehden taustakuva. Asuin viisi ensimmäistä vuotta vasemmalla, väestötunnelin vieressä ja vasemmasta yläikkunasta muistan 3-4-vuotiaana kerrottua joulupukkia odottaen. Hyvä äänimäärä Lähteenmäelle. Vasemmistoliitto olisi kenties saanut lisäpaikankin, mikäli Jaana Haapasalo olisi vielä mukaan otettuna (eilen puhui vielä valtuustossa). Katsoin äänimääriä tarkemmin. Mikäli olisi valittu vain äänillään, niin 44 olisi valittuna (44. oli Äyräväinen / 111 ääntä), 7 yli 109-90 äänellä jäi varasijoille (mm.… Lue lisää »

Marko
1 kuukausi sitten

Mitä nopeammin rata rakennetaan, sitä nopeammin päästään Helsinkiin. Vaikka täällä kirjoitettaisiin maailman tappiin, niin eiköhän se rata siihen ilmesty, toivottavasti! Salon päättäjät ei päätä tämän kokoluokan hankkeista, älämölön voi nostaa, mutta sen takia ei kyllä jätetä rakentamatta.

Lasse Reunanen / Salo
1 kuukausi sitten

Marko nimi harhaa kertoo kommenttiini, jossa selkeästi sanoin mm. vanhan radan sillan jätettävän suunnitelman mukaan rakentamatta – kun nykysilta menisi uusille raiteille. ”Älämölönsä” siis aiheeton.

Marko
1 kuukausi sitten

Anteeksi mitä? Rata rakennetaan ja siihen sopiva siltakin varmasti rakennetaan, jos vanhaa ei hyödynnetä.

Sama älämölö jatkuu kuin jätteenpolttolaitoksestakin, ja sekin rakennettiin, hyvä niin. Kinastelkaa nyt jokunen vuosi tai siihen asti, kun rata on valmis, sitten loppuu toivottavasti.

Saatte vielä sydärin, kun noin koville ottaa. Toinen puoli Lukkarinmäestä hyötyy radan siirrosta, oletteko ajatelleet?