Salossa on marraskuusta lähtien operoinut jäteauto, joka dieselin sijasta kulkee biokaasulla. Salon Hyötykäytön uusin Scania on niin kutsuttu pakkaava jäteauto, mutta yrityksellä on laivastossaan myös biokaasulla käyvä vaihtolava-Scania. Sekin hankittiin viime vuoden lopulla.
Ensimmäiset omakohtaiset kokemukset biokaasun käytöstä raskaassa liikenteessä ovat Salon Hyötykäytön ympäristöinsinöörin Jouni Kaiun mukaan lupaavia.
– Biokaasuautoista ei tule nokea kuten dieselistä. Palamistuotteet ovat hiilidioksidi ja vesi. Biokaasuautojen päästöt mahtuvat Euro6-päästöluokkaan, Jouni Kaiku sanoo viitaten EU:n tyyppihyväksyntädirektiivin puhtaimpaan päästöluokkaan.
Biokaasuvaihtoehto nousi pöydälle, kun yrityksessä oltiin uusimassa kalustoa ja valintakriteerien joukkoon nousivat hiilidioksidipäästöt sekä ympäristösertifikaattien määrittelemät rajat.
– Nyt kerätään kokemuksia tulevien autojen hankintaa varten, Kaiku sanoo.
Salon Hyötykäytöllä on puolentoista kymmentä autoa, jotka kahta biokaasu-Scaniaa lukuun ottamatta kulkevat dieselillä. Autoilla ajetaan tyypillisesti 300 000 kilometristä aina puoleen miljoonaan kilometriin, jonka jälkeen ne poistuvat palveluksesta uusien autojen tieltä.
Jouni Kaiku kertoo, että eri käyttövoimalla toimivien autojen kulutuksessa ei ole ainakaan vielä havaittu merkittäviä eroja.
– Vain tankkaaminen on erilaista, se vie biokaasuautossa hiukan enemmän aikaa. Myös toimintasäde on pienempi kuin dieselillä.
Kaupunkialueella tankkaaminen ei ole ongelma, sillä tankillinen kaasua riittää hyvin yhden työpäivän tarpeiksi. Pidemmillä ”maakuntakierroksilla” käytetään edelleen diesel-autoja ihan jo siitä syystä, että Salossa on vain yksi biokaasun tankkauspiste. Se löytyy Piihovista.
– Oman biokaasutankkauspisteen perustaminen olisi erittäin kallista, sanoo Jouni Kaiku.
Biokaasua valmistetaan kaupan ja kotitalouksien jätteestä. Valmistusprosessissa bakteerit synnyttävät metaania, joka liikuttaa autoa hiukan samalla periaatteella kuin vanhoissa häkäpönttöautoissa.
Henkilöautoliikenteessä biokaasusta odotettiin vakavasti otettavaa vaihtoehtoa sähkölle, mutta nyt näyttää siltä, että biokaasun käyttö keskittyy raskaaseen liikenteeseen. Suuret autovalmistajat ovat luopuneet tai luopumassa kaasukäyttöisten henkilöautojen tuotannosta.
Tampereen yliopiston liikenne- ja kuljetusjärjestelmien professori Heikki Liimatainen tietää miksi:
– Taustalla on selkeä poliittinen päätös siitä, mikä on puhdas ajoneuvo. Siinä laskelmassa kaasuauto ei saa etua bensiiniautoon nähden.
Syynä on laskentatapa, joka ei ota huomioon, että valtaosa sähköautojen käyttämästä energiasta tuotetaan edelleen fossiilisesti. Vertailukelpoisessa elinkaarilaskennassa sähköauto ei olisikaan ylivertainen biokaasuautoon verrattuna – varsinkaan Euroopan isoimmassa automaassa Saksassa, jossa lähes kaikki sähkö tehdään ruskohiiltä polttamalla.
– Biokaasun elinkaaripäästöt jäävät hyvin pieniksi. Jos sähkö on tehty kivihiilellä, biokaasuautojen elinkaaripäästö jää alhaisemmaksi kuin sähköautojen, Heikki Liimatainen sanoo.
Ihan kaikkeen kumipyöräliikenteeseen biokaasu ei professori Liimataisen mukaan silti sovellu.
– Biokaasun tuotannon ongelmana on raaka-aine. Se valmistetaan jätteistä ja raaka-ainetta on rajallisesti saatavilla.
Suomessa jätettä riittää Liimataisen mukaan noin kymmenen terawattitunnin verran. Se on suunnilleen sama määrä energiaa, joka tarvitaan kaikkien maassamme operoivien täysperävaunukuorma-autojen liikuttamiseen.
Biokaasun valmistukseen soveltuvaa jätettä ei yksinkertaisesti riitä henkilöautoliikenteen tarpeisiin.
Heikki Liimatainen uskoo, että henkilöautopuolella tulevaisuus on täyssähköautojen johtuen jo pelkästään siitä, että poliitikot ovat näin päättäneet. Raskaassa liikenteessä biokaasu on yksi käyttövoimamuoto muiden joukossa, ja Liimatainen arvelee perinteisen dieselinkin pysyvän vielä pitkään mukana hyötyajoneuvopuolella.
– Diesel säilyy relevanttina, koska biodieseliä voidaan tuottaa rajallinen määrä.
Raskaan liikenteen tarpeisiin myös vety voi olla yksi tulevaisuuden vaihtoehdoista:
– Vety on aina 20 vuoden päässä oleva ratkaisu. Polttokennoissa tarvittaisiin samanlainen teknologinen harppaus kuin litium-ioniakut olivat akkuteknologiassa. Ne olivat mullistava keksintö – kestäviä, energiatiheitä ja edullisia tuottaa, sanoo professori Heikki Liimatainen.
Salon Hyötykäytön ympäristöinsinööri Jouni Kaiku on tyytyväinen firman kahteen uuteen biokaasuautoon, mutta kaikkea olennaista tietoa ei ole vielä tämän talven aikana ehditty keräämään.
Meillä ei ole kokemusta biokaasuauton huoltoväleistä ja -hinnoista, mutta niissä ei pitäisi olla olennaista eroa dieseliin verrattuna. Biokaasuautojen mahdolliset ongelmat koskevat kylmää aikaa, kun pakkasta on yli 20 astetta. Biokaasu ei syty yhtä hyvin kuin diesel, sanoo Kaiku.
– Sen verran hyvät kokemukset tähän saakka on, että biokaasu on mukana kun suunnitellaan seuraavien autojen hankintaa. Lopullinen kokemus biokaasusta tulee kuitenkin vasta vuosien myötä.
Pelkkää käyttövoimaa olennaisempaa on suunnitella jäteauton reititykset tarkasti ja huolehtia siitä, että samalla reissulla pystytään keräämään monenlaista jätettä, sanoo Jouni Kaiku.
– Ei pelkkä biokaasukaan tee autuaaksi.
Onhan kaasuauto kulkenut jo ennen marraskuuta Jätteet ja kuljetukset Laaksonen toimesta.