– Turulla ja Salolla on sen verran maantieteellistä etäisyyttä, että ne eivät kilpaile keskenään niin kuin Turun seudun kunnat, sanoo Varsinais-Suomen liiton hallituksen vasta valittu puheenjohtaja, kansanedustaja Ville Valkonen (kok.).
Siksi asetelma Varsinais-Suomen keskuskaupungin ja maakunnan toiseksi suurimman kaupungin välillä on hänen mielestään hyvä.
– Turun ja Salon välillä on pikemminkin kyse yhteistyöstä ja sen eri muotojen hakemisesta. Yhteistyötä tehdään koulutuksessa, elinkeinoelämässä ja liikenneyhteyksissä.
TURKULAINEN kaupunginvaltuutettu Valkonen esitti muutama vuosi sitten, että Turku ja Salo tekisivät kaksoiskaupunkiselvityksen. Se olisi ollut kattava suunnitelmaa siitä, miten niiden välistä yhteistyötä vietäisiin aiempaa pidemmälle.
Ajatus ei juuri saanut vastakaikua kummassakaan kaupungissa.
– Kaksoiskaupungille ei tarvita hallinnollisia rakenteita. Se on pikemminkin ajattelutapa. Salo on Turun jälkeen joka tapauksessa maakunnan merkittävin kaupunki.
TÄRKEIN koulutuksellinen yhteistyö tapahtuu Turun ammattikorkeakoulussa, joka toimii myös Salossa. Liikenneyhteyksissä taas ykköseksi nousee Tunnin juna.
– Eniten siitä hyötyisivät Salo ja Lohja, sanoo Valkonen.
– Varsinaissuomalaiset voimat ovat varsin yhtenäisesti Tunnin junan takana. Se kaikkien merkittävien puolueiden piirijärjestöjen ohjelmassa, Varsinais-Suomen liiton hallitusohjelmatavoitteissa, ja se on Turun ja Salon tavoite.
MAAKUNNALLISESTA tahdosta huolimatta oikoradasta ei ole valtion rahoituspäätöstä.
– Se tehdään tai ei tehdä ensi keväänä hallitusohjelmaneuvotteluissa. Läpi saaminen vaatii voimaa Varsinais-Suomelta ja varsinaissuomalaisilta kansanedustajilta ja muilta päättäjiltä.
Kohonneet rakentamiskustannukset nostavat myös uuden radan hintaa.
– Pohjimmainen peruste on edelleen olemassa eli se, että eteläisestä Suomesta tehdään työssäkäynti- ja asiointialue. Siihen Venäjän hyökkäyssota Ukrainassa ei ole vaikuttanut. Sen sijaan se on muuttanut täysin itään suuntautuvan radan mahdollisuudet.
VALKONEN on kokoomuksen Varsinais-Suomen piirin puheenjohtaja. Hänestä puolueella on vastuu siitä, että ”katsomme yhteistyössä eri tahojen kanssa Suomen tämän kolkan menestyksen perään”.
– Varsinais-Suomi kuuluu alueisiin, jotka tuottavat hyvinvointia enemmän kuin kuluttavat sitä. Maakunnan meriteollisuus, sähköautoteollisuus, lääketeollisuus, matkailu ja maatalous ovat kaikki kansallisesti merkittäviä elinkeinoja.
– Kun Meyerin telakalta lähtee yksi risteilijä, koko Suomen vienti nytkähtää.
VILLE VALKONEN nousi varasijalta eduskuntaan huhtikuun lopulla. Sitä ennen hän oli Turun apulaispormestari. Maakuntahallituksen puheenjohtajaksi Valkonen valittiin tällä viikolla. Hän on myös Turun kaupunginvaltuuston ja Varsinais-Suomen hyvinvointialueen valtuuston jäsen.
Turkulaisen Petteri Orpon johtama kokoomus tähtää ensi kevään eduskuntavaaleissa suurimmaksi puolueeksi sekä Varsinais-Suomessa että eduskunnassa. Gallup-tulokset tukevat ajatusta.
– Meillä on mahdollisuus saada varsinaissuomalainen pääministeri ensimmäistä kertaa Mauno Koiviston jälkeen, sanoo Valkonen.
Mahtaako asia olla ihan noin mustavalkoinen. Ainakaan väylärahoja ei millään saada kantatie 52:lle, jotta Salon kaipaama oikaisu Uskelanjoen yli saataisiin aikaiseksi.
Suurin osa rahoista lobataan 8-tielle ja muille Turun seudun hankkeille.
Salo on ja tulee olemaankin reuna-alue valtaväyliä suunniteltaessa. Ohikulkutien ja Somerontien risteykseen ei Väylävirasto taannoin kiertoliittymää antanut, koska sen risteyksen tärkeys muuttuisi uuden 52-tien jatkeen valmistuttua. Jäikö Salo vain tumput suorina odottamaan tien toteutumista, kun olisi pitänty tehdä aktiivisesti työtä asian eteen. Esimerkiksi yhtenä päivänä punaisen takana seisoo neljäkin pitkää rekkaa ja valon vaihtuessa menee pitkään liikkeelle pääsyssä. Turun puolelle on tehty suuria parannustöitä 8-tielle ja ohitustielle 110-tieltä Raisioon asti.
Väylävirastolta ei tullut myöskään lupaa Mahtinaisentien, 110-tien, Kiskontien ja ja Perniöntien liikenneympyrään, vaikka niin oli tiesuunnitelman piirustukseen tehty. Joten eiköhän unohdeta koko tie, sen paikkahan on jossain Tupurin asuinalueen takana ja riittävän kaukana tiheästä pientaloalueesta.
Ei rahaa kantatielle, turhalle Tunnin junalle kyllä.
Mitä ollaan saatu?
Tunnin juna on turha hanke, joka pilaa ympäristöä. Samalla tavalla tietysti Turun linnan yli voisi vetää moottoritien.
Tien rakentaminen pilaa ympäristöä huomattavasti enemmän kuin junaradan teko. Salon ohi menee moottoritie, eiköhän siinä ole kulkuyhteydet kunnossa.
Marko, tiestön ja rataverkoston päästöistä on tehty laskelmat 100 vuoden ajalta. Rataliikenteen elinkaaripäästöt ovat suurempia kilometriä kohden ja rataliikenteen päästökertoimet ovat pienimmilläänkin korkeammat kuin tieliikenteessä.
Rataliikenteen hiilidioksidipäästöt vuonna 2020 0,06 Mt ja autoista tulleet päästöt 9,9 Mt. Allan, kun esität jotakin tilastoja, niin kerro lähteesi, minun lähteeni on Traficom. Junaradasta ei paljoa päästöjä irtoa elinkaarensa aikana. Raideliikenteen päästöt ovat tilastojen mukaan alentuneet sähköistämisen ansiosta alle prosenttiin koko Suomen päästöistä. Esitä omien väitteidesi tueksi jotakin faktaa, kuka on mukamas mitannut sata vuotta tiestön päästöjä. Montako autoa ja junaa tässä maassa oli silloin ja missä kunnossa olivat vähät tiet.
Minulla ei mielipidettä asiasta ole, kun en sitä tunne.
Mikä on raideliikenteen liikennesuorite suhteessa autoliikenteeseen?
Autoilla ajettiin vuonna 2020 48,5 miljardia kilometriä, junalla tuskin tuollaisia lukuja. Eivät taida olla vertailukelpoisia keskenään, harvaan autoon mahtuu satoja ihmisiä kuten joihinkin juniin. Junalla kulkeminen on sitten ihan maallikonkin mielestä huomattavasti ekologisempaa. Lappiin menevässä junassa jos on vaikka 500 matkustajaa, niin voi helposti laskea, montako henkilöautoa tarvitaan kuskaamaan tuollaista populaa.
Tuo on olennainen kysymys. Montako ihmistä junat vuorokaudessa kuljettavat Turun ja Hgin väliä verrattuna busseihin ja henkilöautoihin?
Tavarajunat voivat ajella hitaammallakin radalla, ja osa on alku- tai loppupään radoista johtuen vielä dieselvetureita.
Lähde on liikenneviraston raportti vuodelta 2011 eli nykyinen Traficom.
Siinä oli huomioitu myös rakentamisen aikaiset päästöt eli mainitsemani elinkaaripäästöt.
Sinun kirjoittamasi päästöt ovat kokonaispäästöjä, joita tulee liikenneväylien käytöstä.
Mainitsemasi raportti on luettavissa, siinä todetaan liikenteen päästöjen olevan viisinkertaiset rataverkkoon nähden. Siksi toiseksi, raportissa esitettiin arvio sadaksi vuodeksi eteenpäin, ei taaksepäin ja siinä oletetaan tilanteen pysyvän ennallaan. Eipä ole toteutunut, aika paljon on muuttunut tuon arvion jälkeen ja tulee muuttumaan. Uskotko kun joku sanoo mitä tapahtuu sadan vuoden päästä, tai esittää tilastoja jotka toteutuvat silloin?
Luepas uudelleen se ensimmäinen kommenttini.
”päästöistä on tehty laskelmat 100 vuoden ajalta.”
Tuossa en kommentoinut mitenkään sitä, mihin suuntaan laskelmat on tehty.
Tieliikenteeseen käytettyjä tiekilometrejä on reilu 10-kertainen määrä verrattuna käytettävissä olevaan rataverkoston kilometreihin.
Siksi kommentissani vertasin päästöjä kilometriä kohden.
Tieverkostossa on kilometrejä noin 78000 ja rataverkostossa noin 8200 kilometriä.
Tieliikenteen elinkaaripäästöjen pitäisi olla 9,5-kertaiset rataliikenteen elinkaaripäästöihin verrattuna, jotta kilometriä kohden olisivat elinkaaripäästöt yhtä suuria.
Kuten todistit tieliikenteen päästöt ovatkin ”vain” viisinkertaiset rataverkkoon nähden.
Onhan se selvä, etteivät Salo ja Turku kilpaile keskenään. Turku nielee Salon ja määrää mitä täällä tehdään.
Tunnin juna on Salolle lopullisia iskuja, rikkoo Salon ja ajaa asukkaita pois.