Salo on jälleen teknologian kärjessä, totesi liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd.) vieraillessaan keskiviikkona Kahvila Asemalla Salossa. Hän oli hetkeä aikaisemmin osallistunut Valmet Automotiven akkuseminaariin IoT Campuksella.
– Salossa valmistetaan maailmanluokan tuotteita, hän totesi tehdaskierroksen jälkeen vaikuttuneena.
Harakka sanoi ymmärtävänsä hyvin Nokia-menneisyyden omaavia salolaisia. Äänekoskelta kotoisin oleva Harakka näki läheltä, kuinka paperitehtaan lopettaminen iski keskisuomalaisen teollisuuskaupungin polvilleen.
– Teollinen perintö pitää kuitenkin huolen, että tilalle tulee ennen pitkää uusi tekijä. Aivan kuten Salossakin on käynyt.
– Äänekoskelle saatiin Suomen metsäteollisuuden historian toiseksi suurin investointi, Harakka sanoo viitaten Äänekosken biotuotetehtaaseen.
Harakan mukaan Suomen investointien määrä on ennätyslukemissa koronavuosista ja Ukrainan sodasta huolimatta.
– Teollisia investointeja on lähes 10 miljardin edestä. Etenkin ilmastotavoitteet ovat luoneet uudenlaista teollista pohjaa Suomeen, hän sanoo.
Salon rautatieasemalla keskustelu siirtyi luontevasti Tunnin junaan. Harakka muistutti, ettei Suomessa vireillä olevista kolmesta ratahankkeesta ole tehty yhtään rakennuspäätöstä.
– Rakennuspäätöstä ei tulla tekemään pitkään aikaan. Päätöstä eivät tee ministerit tai valtio, Harakka muistutti.
Harakan mukaan on muutenkin liian aikaista pohtia, millä eväillä ratkaisu tulevaisuudessa tehdään.
– Hankeyhtiöt ja sitä kautta kunnat ovat avainasemassa päätöksenteossa. Junahankkeiden hankeyhtiöissä on mukana kaikkiaan 49 osakasta Salo mukaan lukien.
Ratahankkeet ovat olleet viime aikoina esillä, sillä valtiovarainministeriö totesi raportissaan Turun tunnin junan ja kaksi muuta vireillä olevaa ratahanketta kannattamattomiksi.
Myös Harakan mukaan suurin haaste junahankkeiden toteutumisessa on rahoitus.
– Rahoitus on tultava yksityiseltä taholta. Yhtälö ei ole helppo vaan oikeastaan aika vaikea, Harakka totesi.
Harakka korosti junahankkeiden kohdalla suunnittelun tärkeyttä.
– Suunnitelmien on oltava valmiina, jos hankkeita päätetään lähteä toteuttamaan.
Harakan mukaan koronavuoden 2020 isot elvytyshankkeet saatiin nopeasti liikkeelle nimenomaan huolellisen suunnittelun takia.
– 250 miljoonan euron liikenneinvestoinnit saatiin äkkiä maaliin, koska suunnitelmat olivat valmiina.
Harakan mukaan nykyisestä rataverkostosta huolehditaan edelleen, vaikka uusia hankkeita on vireillä.
– Rantarataa ei unohdeta. Kyseisen radan huoltoon ja korjaukseen on ohjattu 60 miljoonaa euroa.
Suunnitelmat lähijunaliikenteen aloittamisesta rantaradalla saa Harakalta kannatusta.
– Kyllä raiteille junia mahtuu. Oleellinen kysymys on se, miten ihmiset saadaan käyttämään enemmän joukkoliikennettä.
Salolainen Mikko Lintunen tiedusteli Harakalta, miksi miljardeilla kohennettu tieverkosto on kuitenkin niin huonossa kunnossa.
– Kaikki kustannukset ovat nousseet järjettömästi. Pelkästään bitumin hinta on pompannut 40 prosenttia. Voisikin sanoa, että Ukrainan sodan kaukaisimmat luodinreiät löytyvät suomalaisilta teiltä, Harakka sanoi.
Harakan mukaan myös ilmastonmuutos aiheuttaa tienpidolle merkittäviä ongelmia.
Salolainen Jouko Häyrynen oli puolestaan huolissaan huoltovarmuudesta Suomen myytyä muun muassa sähkön runkoverkot.
– Myös tietoliikenneyhteyksistä vastaavat ulkoiset toimijat, Häyrynen muistutti.
Harakan mukaan verkkoturvallisuuteen on kiinnitetty aikaisempaa enemmän huomiota.
– Sillä ei ole väliä, kenen omistuksessa verkot ovat, vaan sillä, miten turvallisuudesta huolehditaan, hän painotti.
Ja se edellinen ukko sanoi et hankeyhtiöt eivät päätä rakentamisesta, vaan päättäjät eli veronmaksajat ovat suuressa osassa ja raha. Eipä näköjään kukaan halua vielä ottaa vastuuta ja luultavasti halu vaan pienenee kun hintalappu suurenee, ei ne yksityiset rahoittajatkaan lähde tälläiseen riskibisnekseen.
Yksityinen rahoitus tarkoittanee tässä kohdin ns. elinkaarimallia, eli samaa kuin mitä moottoritiellä on. Yhtiö rakentaa kohteen, tässä tapauksessa radan ja ylläpitää sitä esim 25 vuoden tai vaikka pidemmälläkin sopimuksella. Valtio, tai VR, vuokraisi kapasiteettia raiteelta käyttöönsä. Näin valtio säästyy kalliilta investoinnilta. Elinkaarimalli olisi ihan käyttökelpoinen tässä.
Mahtoiko ministeri ymmärtää mitään yksityisen rahoituksen vaatimuksestaan. Suoraan tulkiten olisi Suomen ensimmäinen yksityinen valtaväylä.
Toki yksityisellä rahalla on saatu ykköstiekin (paljon) nopeammin valmiiksi, mutta taustalla oli valtion rahoituspäätös. Samalla konseptilla uusi rata on käytössä alle 10 vuodessa, kun suunnittelu on jo pitkällä.
Kun nokka nousee, niin pyrstö tarttuu, kun pyrstö nousee, niin nokka tarttuu.
Ei tullut Pietarin rataa, tuli tunnin juna.
Ei tullut tunnin junaa, tuli 78 minuutin juna.
Ei tullut 40 km matkan lyhenemää, tuli 21 kilometriä.
Ei tullut ilmastotekoa, tuli 140 vuoden päästöjen takaisinmaksuaika.
Ei tullut lähiliikennettä, tuli vain varauksia asemille.
Ei tullut tavaraliikennettä ja huoltovarmuutta, tuli vain henkilöliikenne.
Ei tullut yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa, tuli H/K 0,44.
Ei tullut maksamaan 2 miljardia, maksaa n. 4 miljardia.
Ei tullut rakentamiselle EU:n maksimitukea 30 %, tuli 7,4 % (250 miljoonaa).
Ei tullut yksityistä rahoitusta, tuli veronmaksajien takaus.
Ei tullut suvereeniä kannatusta, keskustapuolue hyppäsi kyydistä.
Ei tullut ELSA-rataa, eikä tule ESA-rataakaan.
Siinähän sitä faktaa, unohdetaan koko juttu, jää Lukkarinmäkikin ehyeksi.
Halutaanko sitten pistää miljardi täysin hukkaan, eli nykyisen yksiraiteisen radan tekohengitykseen? Eli jatketaan samaa ”työmaan takia taas tänä vuonna mennään bussilla” -linjaa?
Kyllä tuplaraide tarvitaan ja helpoin olisi ollut aloittaa Salo-Kupittaa -välin tuplaraiteella. Turhaa on tehdä sitä ekaksi Turun ja Kupittaan välille, ei se parin kilsan pätkä mitään ratkaise. Kun Turku-Kupittaa-väli on valmis Salo-Kirkkonummi-väliä voidaan tuplaraiteistaa jos tarvetta on.