Nyt on siis selvää, että yksityinen junayhtiö hankkii VR:ltä 11 vanhaa junanrunkoa. Kauppaa hierottiin pitkään, eikä se ollut helppo.
VR suhtautui aluksi nuivasti ajatukseen vanhojen junien luovutuksesta. Yhtiö on pitkään purkanut jopa käyttökelpoista kalustoaan varaosiksi. Monopoliyhtiö on kiistänyt, että se tällä tavoin pyrkisi estämään kilpailijoita pääsemään raiteille.
Lähijunaliikenteeseen on silti vielä pitkä matka. Raideliikennekonsultti Antero Alku myönsi Salkkarin haastattelussa, että junien ostoon käytetty sijoitus on pikkuraha verrattuna siihen, mitä niiden kunnostaminen maksaa.
Ilmeisesti nykyiset rahat kerättiin pieneltä ja innokkaalta ydinryhmältä, johon myös Alku itse lukeutuu. Seuraavaksi tarvitaan sijoittajia, jotka pitää vakuuttaa arvokkaan hankkeen kannattavuudesta.
Lähijunaliikenne edellyttää käytännössä aina julkista tukea. Avainroolissa Varsinais-Suomessa on Turun kaupunki. Nyt pitäisi näyttää, että se on tosissaan ilmastotavoitteidensa ja kestävän liikkumisen suhteen.
Turulla on ollut vaikeuksia vähentää liikenteestä aiheutuvia päästöjä. Lähijunat olisivat tähän täsmälääke.
Myös Salon kaupungilla on paikka investoida toimivaan yhteyteen kasvavalle Kupittaan alueelle.
Yksityistä lähijunahanketta ei pidä sekoittaa Turun tunnin junaan ja oikorataan. Tunnin juna on vaalien alla ollut niin kovassa vastatuulessa, että sen kirjaaminen tulevaan hallitusohjelmaan ei välttämättä toteudu.
Suotavaa olisi, että ainakin Turun ja Salon välinen kaksoisraide saisi rakentamispäätöksen mahdollisimman pian. Lähijunia voidaan kuitenkin nähdä liikenteessä jo ennen kiskojen tuplaamista.
Suomen Lähijunat Oy tähtää liikenteeseen vuonna 2025. Se voi tapahtua Turku–Salo-välillä, joka on tutkitusti jopa koko maan otollisin kohde uusille lähijunille. Nyt olisi sopiva aika käydä keskustelua uusien seisakkeiden paikoista.
”Nyt olisi sopiva aika käydä keskustelua uusien seisakkeiden paikoista.” Tässä yhteydessä on hyvä huomioida, että lisäseisakkeet vaikuttavat jonkin verran nopeimpien junien matka-aikoihin hidastavasti vaikka käytettäisiin koko matkalla Turun ja Helsingin välillä vaihdetyyppiä YV60- 5000/2500-1:26 tai parempia. Suurnopeus junan kulkuun ratalinjauksella MK olisi vaikutus suhteellisesti suurempi koska nopeusrajoitus kohdissa tarvittavat jarrutus ja kiihdytys matkat olisivat huomattavasti pidempiä, ennenkuin päästäisiin noin 240 km/h tavoite nopeuksiin. Jos taas suurnopeus junahanke, jossa juna kulkisi lyhyehkön matkan noin 240 Km/ haudataan pysyvästi, niin nopeus rajoitusten luonteesta riippuen jokaisen seisakkeen kohdalla turvallinen talvikauden matka- ajan muutos olisi 2- 3 minuuttia per ohitettava seisake hitaammalla junalla. Tämä… Lue lisää »
Suomusjärvellä on kaksikin asemavarausta. Toinen on kapealla kannaksella Siitoonjärven, Lahnajärven ja moottoritien puristuksessa ja toinen on syvällä korvessa Metso-rauhoitetun metsän vieressä. Asemavarauksen toteutuminen vaatii 11 000 asukkaan taajaman kaavoittamista. Salo ei ole tehnyt elettäkään kaavoituksen aloittamisesta kummassakaan paikassa. Lohjallahan asema tulee noin 5 kilometrin päähän kaupungista Lempolansuolle ja sinne on kaavoitus alkamassa.
Kumpaan paikkaan Allan olisit sijoittamassa Suomusjärven aseman?
En tunne paikkoja, mutta se moottoritien puristuksessa oleva kuulostaa paremmalta.
Riippuu tietysti siitä sopiiko sinne kapealle kannakselle turvallinen ohituskohta nopealle junalle, jos esimerkiksi paikallisjuna on siellä pysähtyneenä ja kannaksen rakenteen vuoksi ei tule turhan alhaisia nopeusrajoituksia. Alhaisempi nopeusrajoitus hidastaisi nopeaa junaa enemmän vaikka se vain ohittaa seisakkeen.
Noin kilometrin mittainen 80 km/h:n nopeusrajoitusalue vaikuttaa kesäkelillä reilu pari minuuttia ohi kulkevan nopean junan matka-aikaan.
Tässä esimerkissä ICT-juna hidastaa 200 km/h nopeudesta 80 km/h ja kiihdyttää jälleen 200 km/h tavoitenopeuteen.
Noin suurinpiirtein.
Lähempänä moottoritietä olisi lyhyemmät yhteydet matkaketjun seuraaville etapeille, joiden avulla matkustajat siirtyvät sinne kotiovelle asti.
”Lohjallahan asema tulee noin 5 kilometrin päähän kaupungista Lempolansuolle ja sinne on kaavoitus alkamassa.” Miten tuo Lohjan uusi asema sijaitsee suhteessa vanhaan asemaan ja kulkeeko uudempi rataosuus siten, että Lohjalla olisi kaksi asemaa? Mikä olisi näiden kahden aseman välimatka toisistaan, jos ne ovat ”peräkkäin” samassa ratalinjauksessa. Jos kaksi asemaa ovat kovin lähekkäin voi käydä niin, että esimerkiksi 200 km/h nopeuteen ei kiihdytetä matkustus mukavuudesta ja energiataloudellisista syistä johtuen, vaan asemien väli ajetaan alhaisemmalla tavoitenopeidella, mikä tietysti vaikuttaa matka- aikaan nopealla junalla ja vielä enemmän se vaikuttaisi siihen suurnopeus junan matka- aikaan. Kiihdytys ja hidastus tietysti vaikuttaa myös melukäytävän melumaailmaan. Jos… Lue lisää »
Lohjan ”vanha” asema on Hanko-Hyvinkää-radan varrella ja ihan toisaalla verrattuna tähän tulevaan Lohjansolmuun. Lohjan kaupunkia ajatellen uusi asema sijaitsee kaupungin ohittavan moottoritien takana, vähän sama kuin Salossa uusi asema rakennettaisiin Piihovin taakse, siihen paikkeille, missä on se Kosken suuntaan kääntyvä risteys. Eli kun haaveillaan, että liikenne välillä Salo-Lohja helpottuu radan myötä, niin junalla pääsee Lohjan kaupungista noin 5 kilometrin päässä olevalle suolle. Loppumatka pitää sitten matkata bussilla tai taksilla.
Lähijunahankkeet pitää sisällään myös yksityisten yhtiöiden mahdollisuuksia junaraiteillemme. En ole innokas kannattamaan sitä, että VR ja yksityinen yhtiö vuorottelisi samoilla raiteilla. Mikäli yksityisyyttä tulee niin sen tulisi olla vain omilla raiteillaan eikä päällekkäisyyksin eri yhtiöiden liikennöintinä – joka sellaisenaan vaarantaa matkustusturvallisuutta, eri järjestelmien yhteensopimattomuudella.
Tuon kyllä ihan hyvä pointti. Etenkin kun muistaa mihin rautateiden yksityistäminen Isossa-Britanniassa johti. VR:n pilkkominen ja yksityistäminen on jo pitkään ollut Kokoomuksen haave. Eli meidän veronmaksajien omistaman VR:n omaisuus jaettaisiin pilkkahinnalla muille, todennäköisesti ulkomaalaisille operaattoreille. Porvarit aina varoittelevat sosialismista, olisiko tämä sitten kapitalisoimista?
Taas pukkaa mutua roppakaupalla Tammisillasta ja Lasselta Salosta. Miten tähän saatiin kokoomuskin sotkettua?
VR ei omista ratoja vaan pelkästään junia yms. Rataverkkoa hallinnoi ratahallintokeskus eli valtio. Helsingin lähiliikennettä pyörittää HSL eli Helsingin seudun liikenne omin junin valtion raiteilla. Kaakosta löytyy myös yksityisiä junia paperiteollisuuden kuljetuksissa.
Hauskasti nämä ”tietäjät” siirtyivät kommentoimaan ihan muita asioita kun ns. käry kävi. Kuten Keijo Kookin.
Täytyy muistaa, asemat ovat jäykästi paikallaan. Asemalle pitää mennä jollain kulkupelillä, toisessa päässä toisella kulkupelillä. Ratojen rakentaminen ja ylläpito kuluttaa luontoa huomattavia määriä. Ainoa tapa säästää luontoa, on asua lähellä työpistettä, eikä missään nimessä yrittää nopeita ratoja, jotta pääsee nopeammin 100-200 kilometrin päähän töihin. Tällainen ratkaisu ei ole kestävää luonnon kannalta.