Viime jouluna somerolainen Pekka Laukkanen selaili tori.fi -sivustoa, kun hänen silmiinsä osui kuva kellastuneesta paperivihkosesta.
Vihkosta kauppasi perniöläinen rouva. Hän kertoi Laukkaselle myyvänsä edesmenneen puolisonsa historiikkeja. Laukkanen katseli jonkin aikaa tarkemmalla silmällä vihkosen kuvia eikä voinut uskoa todeksi näkemäänsä.
Vihkonen oli alkuperäinen Turku–Riihimäki-ratasuunnitelma vuodelta 1907. Tuo kyseinen junarata olisi kulkenut Someron kirkon ohi, ja se olisi mullistanut Someron tulevaisuuden.
Laukkasen löytämä suunnitelma oli vain pisara meressä. Somerolaiset ja somerniemeläiset taistelivat kymmeniä vuosia, jotta junarata olisi saatu paikkakunnalle.
Aivan ensimmäisen Somerniemeä koskevan ratasuunnitelman jäljet johtavat 1800-luvun lopulle, Suomen junaratojen kulta-aikaan.
Vuonna 1896 Somerniemen kuntakokous käsitteli rautatiesuunnitelmaa, jossa rannikkoradalta olisi tehty jatko Somerniemen, Someron, Kosken ja Marttilan läpi Turku–Toijala-radalle.
Aika oli otollinen. Suomen ensimmäinen rataosuus Helsingin ja Hämeenlinnan välillä kolmisenkymmentä vuotta aiemmin oli aloittanut todellisen ratahankkeiden buumin koko maassa.
Somerniemen kuntakokous saavutti yksimielisen päätöksen radasta: se oli saatava. Muutama maanomistaja antoi luvan käyttää ilmaiseksi maitaan koneellista tutkimusta varten, niin intoutuneita he olivat uudesta kehityksestä.
Muidenkin paikallisten maanviljelijöiden sekä karjan- ja metsänhoitajien sormet syyhysivät. Uusi rata toisi mukanaan ketterämpiä kauppamahdollisuuksia ja varmistaisi samalla Somerniemen sijaintia muiden kuntien silmissä.
Samoihin aikoihin toisaalla viriteltiin kahta muutakin ratahanketta, jotka olisivat vieneet junaradan Someron tai Somerniemen halki.
Turku–Riihimäki-rautatien taustavaikuttajat puivat kokouksessaan vuonna 1907 upouuden radan kulkusuuntaa Liedon asemalta Riihimäelle. Rata olisi suunnitelman mukaan ohittanut Someron kirkon.
Suunnitteluasteelle edennyt Turun ja Riihimäen välinen rata kuulosti vielä houkuttelevammalta somerolaisten silmissä kuin Turku–Toijala-radan jatko-osuus. Turku–Riihimäki-välimatkalle hyppääminen olisi mahdollistanut kauaskantoisia kauppamahdollisuuksia Somerolle puutavaran kuljettamisen kannalta.
Anomus Turku–Riihimäki-suunnitelmasta jätettiin valtiopäiville peräti kolmesti: vuonna 1904, vuonna 1907 sekä juuri toimintansa aloittaneelle eduskunnalle vuonna 1908. Kaikki anomusehdotukset kohtasivat saman, tylyn lopputuleman: ne hylättiin.
Salon kauppalassa paikallinen ratakomitea puolestaan suunnitteli rautatietä Riihimäeltä Saloon ja päätti nimittää pienemmän porukan tiedonkeruseen junaradan kustannuksista. Tuohon porukkaan kului myös Somerniemen edustusta – aktiivisimpana tilallinen nimeltä Kaarlo Rauhankallio.
Somerniemen kunnanvaltuusto lähetti Rauhankallion Helsingissä pidettyyn kokoukseen vuonna 1912. Kokouksessa käsiteltiin Salo–Riihimäki-rautatiehanketta.
Rautatielle oli kaksi erilaista vaihtoehtoa. Radan läntinen suunta olisi hyödyttänyt enemmän Kuusjokea ja Someroa, itäinen Kiikalaa ja Somerniemeä.
Ratkaisun sinetöi lopulta puutavara, jonka kuljetus oli halvempaa Somerniemen kautta kulkevalla radalla. Somerniemen asemaa kaavailtiin kirkon ääreen, josta rata olisi edennyt Painion järven rantaa Keltiäisten kylän ohi Salkolanjärven itärannalle.
Viisi talollista somerniemeläistä lupasi luovuttaa ilmaiseksi puutavaraa Somerniemen rautatieaseman rakentamiseen.
Turku–Riihimäki-ratasuunnitelmasta jätettiin kaksi anomusehdotusta eduskunnalle vuosien 1912 ja 1913 valtiopäivillä.
Ensimmäisessä anomusehdotuksessa pyydettiin koneellista ja taloudellista tutkimusta radalle. Toisessa anomuksessa ehdotettiin Paimion ja Riihimäen välisen suunnan tutkimista ja rakentamista.
Molemmat anomukset kohtasivat saman lopputuloksen kuin muutama vuosi aiemmin, ne torpattiin.
Kuntien edustajat pysyivät lujatahtoisina ja ehdottivat vuoden 1914 valtiopäivillä peräti kolmea ratasuunnitelmaa: Salo–Riihimäki, Aura–Riihimäki sekä Paimio–Riihimäki. Eduskunta hylkäsi ne kaikki.
Sen jälkeen tunnelin päässä pilkisti valoa. Kulkulaitoskomitea suositteli Riihimäelle vievän radan ottamista ensisijaisena Suomen suuriruhtinaskunnan rakennusohjelmaan vuonna 1917. Tavoitteena oli saada junarata kulkemaan Turusta Pietariin saakka Riihimäen kautta.
Pääsy Turun satamaan kiinnosti Venäjää, sillä rata olisi mahdollistanut uusia kauppamahdollisuuksia etenkin läntisen Venäjän puuteollisuudelle.
Pekka Laukkanenkin oli kuullut Someroa koskevista, vanhoista ratasuunnitelmista ensimmäistä kertaa Venäjän työmatkan yhteydessä kymmenisen vuotta sitten. Hän työskenteli tuolloin Venäjälle sahoja myyneen Ionhawk Oy:n toimitusjohtajana.
– Venäläiset keskustelivat Turku–Pietari-välisen junaradan mahdollisuuksista, jossa Somero olisi ollut osallisena. Edelleen näen tässä yhteistyössä mahdollisuuksia, kenties vuosikymmenten päästä maailmanpoliittisen tilanteen rauhoituttua.
Eduskunta pysyi kuitenkin penseänä somerolaisille. Ratahankkeesta äänestettiin jälleen, mutta vastoin Kulkulaitoskomitean suositusta eduskunta hylkäsi hankkeen.
Kyseinen äänestys jäi korpeamaan useita somerolaisia, sillä ainoastaan yksi ääni jäi puuttumaan tarvittavasta enemmistöstä.
Kamppailu ei kuitenkaan päättynyt vielä. Seuraavaksi Vihdin kunnanvaltuusto yritti puuttua peliin Rauhankallion jatkaessa aktiivista taustavaikuttamistaan Turku–Riihimäki-radan hyväksi.
Vihdin kunnanvaltuusto päätti yksimielisesti lahjoittaa korvauksetta valtiolle kaikki maa- ja vesialueet, joita tarvittaisiin Helsinki–Tampere–Pori-rautatietä varten. Lahjoituksella oli ehtonsa: radan olisi kuljettava Somerniemen kautta. Rauhankallio ja toinen tilallinen Juho Savolin valittiin edustamaan kuntaa kaikissa asiaa koskevissa ratakokouksissa.
Kulkulaitoskomitea puolsi edelleen Turku–Riihimäki-rautatietä. Hallitus vastusti hanketta, koska Suomen ja Ruotsin höyrylauttaliikenteen satamapaikka oli ratkaisematta ja hallitus uskoi sen vaikuttavan rautatien läntiseen päätekohtaan.
Eduskunta sai käsiteltäväkseen 1920-luvun loppuun mennessä kaikkiaan 16 anomusehdotusta, jotka koskivat ratoja välillä Aura–Riihimäki, Paimio–Riihimäki ja Salo–Riihimäki. Lopputulos pysyi joka kerta samana.
Somerniemen radan epäonni kohdistui lopulta taustajoukkojen henkilökohtaiseenkin elämään. Aktiivisin rautatiehankkeen puolestapuhuja, Kaarlo Rauhankallio, joutui vastentahtoisesti vetäytymään kaikista ratasuunnitelmien esittelyistä vakavan sairauden vuoksi.
Eduskunnan kulkulaitosvaliokunta kävi tutustumassa Somerniemeen vuonna 1932, edelleen ketunhäntänä kainalossa mahdollinen radan rakennus. Teoksessa Historiallisia tietoja Marttilasta (1941) kerrotaan Somerniemestä puhuttaneen tuossa tapaamisessa ”Turun–Riihimäen-radan tärkeimpänä keskuksena”.
Viimeisen kerran Somerniemeä ohittavaa rautatietä käsiteltiin Somerniemen kunnanhallituksessa vuonna 1974. Kunnanhallitus puolsi sitä yksimielisesti ja perusti rautatietoimikunnan, mutta rautatiehanke ei koskaan edennyt konkreettisiin toimiin.
Somerniemen edustajat tekivät yli 70 vuotta töitä rautatien hyväksi. He uskoivat vilpittömästi kunnan menestykseen ja keskeiseen sijaintiin suurempien kaupunkien välissä. Rata olisi tuonut mukanaan taloudellista vakautta ja työpaikkoja.
Kaarlo Rauhankallio osallistui kaikkiin Somerniemen rautatien suunnittelukokouksiin ilman matkakorvauksia. Sinnikkäistä ponnisteluistaan huolimatta hän ei koskaan nähnyt junaa ohittamassa Somerniemeä.
”Junan mukana Somero menetti paljon.”
Pekka Laukkanen muutti Somerolle pääkaupunkiseudulta viettämään eläkepäiviään. Hänen mielestään junarata olisi muuttanut Someron perusteellisesti.
– Etenkin sahalaitokset olisivat hyvinkin voineet kääntää kelkan, jos puutavaran kuljetus olisi onnistunut laajemmalle. Se taasen olisi tuonut enemmän työpaikkoja Somerolle. On vaikea nähdä, mikä muu luonnonvara tai paikallinen voimanponnistus saisi Somerolla tänä päivänä vastaavanlaisen kehityksen aikaiseksi. Junan mukana Somero menetti paljon.
Väkiluvun kehittymisestä junaradan ansiosta Laukkasella ei ole epäilyksiä.
– Somero olisi iso. Väkiluku olisi ainakin 20 000 nykyisen alle 9 000 sijaan.
Artikkelissa on käytetty lähteinä myös teoksia Somerniemen kunnan historia (Manu Kärki, 2015) sekä Historiallisia tietoja Marttilasta (J.F. Ansas 2014).
Viimeisen rautatietoimikunnan jäsen
Somerniemellä ikänsä asunut harrastelijatutkija Manu Kärki oli mukana viimeisessä rautatietoimikunnassa vuonna 1974. Hän tutki sen jälkeen aktiivisesti Someron ja Somerniemen junaratojen historiaa.
Pankissa työuransa tehnyt historiaharrastaja kävi kaikki Somerniemen kunnan pöytäkirjat läpi ja kirjoitti muun muassa teoksessaan Somerniemen kunnan historia kaatuneista ratahankkeista. Hän kohtasi teosta kirjoittaessaan useita kannanottoja paikallisten vastustuksesta, joka olisi liittynyt junaradan tekemiseen.
– Virallisten tietojen mukaan ratahankkeet eivät saaneet osakseen vastustusta. Somerniemeläiset ja somerolaiset olivat mukana kymmenissä ratahankkeissa eikä yhdenkään hankkeen tiedoissa lukenut, että niitä olisi vastustettu.
Kärjen mukaan Somerniemen ja Someron kehityskulku olisi lähtenyt uusiin sfääreihin rautatien myötä.
– Uusia kaupunkeja ja liikekeskuksia on syntynyt ympäri maailmaa rautateiden ansiosta. Etenkin ensimmäisten ratasuunnitelmien aikaan maantiet olivat huonoja, eikä kuorma-autoliikennettä ollut. Rautatie olisi tehnyt asutuskeskukset Somerniemelle ja Somerolle.
Mitä aikaisemmin rata olisi tullut, sitä voimakkaamman piristysruiskeen se olisi antanut Kärjen mukaan koko nykyiselle Someron kaupungille.
– Teollisuus ja tavaraliikenteen kuljetus olisi tuonut mahdollisuuksia. Etenkin puutavaran kuljetus oli merkittävässä roolissa 1900-luvun alussa ja sen kuljetus satamiin olisi onnistunut ketterämmin junan ansiosta.
Kärki ei näkisi rautatietä Someron kehitystä enää juurikaan hyödyttävänä. Työssäkäyvät vastaanottaisivat Kärjen mukaan varmasti mielellään Somerniemi-Helsinki radan, mutta samanlaista arvoa sillä ei olisi kuin vuosikymmeniä sitten.
– Suurin vaikutus olisi saatu, jos hanke olisi toteutunut ennen autoliikennettä ja maanteiden kehittymistä. Juna kirjaimellisesti meni jo.
Juttu on julkaistu ensimmäisen kerran 22.8.2023.
