Tunnin junan säästöistä tuli nollasummapeli – Salossa sekä radan vastustaja että puolustaja peukuttavat aikataulun viivästymistä

40
Kirjoittaja hahmottelee mallia, jolla rantaradan parannus voitaisiin tehdä kustannustehokkaasti. Kuva: SSS/Kirsi-Maarit Venetpalo

Tunnin junan puolestapuhujat ilahtuivat viime viikolla säästöehdotuksesta, jonka mukaan Turun ja Helsingin välinen nopean ratayhteyden kustannuksista olisi mahdollista tinkiä merkittävä summa. Säästöä saataisiin jopa miljardin verran ratahankkeesta, jonka hintalappuna on tähän asti ollut 3,4–4 miljardia euroa.

Nyt ilo vaikuttaa lyhytaikaiselta. Turun Sanomat haastatteli tällä viikolla Lassi Hilskaa, joka on ollut useita vuosia Suomen edustajana EU:n CEF-komiteassa. Se tarjoaa rahoitustukea liikenne-, energia- ja tietoliikenneverkkoihin. Hilskan mukaan kustannussäästöillä menetettäisiin todennäköisesti Tunnin junan EU-rahoitus, noin miljardi euroa.

Lopputuloksena on nollasummapeli. Sekä säästöehdotus ilman EU-tukea että alkuperäinen ehdotus EU-tuen kanssa toisivat suomalaisten veronmaksajien maksettavaksi jokseenkin saman summan.

Connecting Europe Facilityn varat eli CEF-rahat ovat jäämässä sivu suun ensisijaisesti siksi, että säästömallissa panostettaisiin henkilöliikenteeseen ja tavaraliikenne jäisi pieneen rooliin. Tämä on vastoin CEF-rahoituksen ehtoja.

Säästöehdotusten yhteydessä aiotaan muuttaa yhtiön nimi Länsirata Oy:ksi. Tähän mennessä yhtiö on ollut nimeltään Turun Tunnin Juna Oy. Osakkaina yhtiössä ovat Suomen valtio sekä Turku, Espoo, Helsinki, Salo, Lohja, Vihti ja Kirkkonummi. Kuva: SSS/Kirsi-Maarit Venetpalo

Salossa Tunnin junan hanketta seurannut, kaupungin maankäyttöpalveluiden johtaja Raimo Inkinen ei ole hätkähtänyt isoja säästöehdotuksia eikä niiden nyt saamaa takaiskua.

– EU:ssa todennäköisesti arvioidaan tavaraliikenteen painoarvoa uudella tavalla, kun raja Venäjälle on sulkeutunut Ukrainan sodan vuoksi, hän miettii.

– Aiemmin tavaraliikenteen yhteys Venäjälle oli tärkeä, mutta tämä argumentti vaikuttaa olevan poistumassa. EU:lle ei olisi loogista korostaa Venäjä-yhteyksiä tilanteessa, jossa on pakotteita päällä.

Myös Turun Tunnin Juna Oy:n toimitusjohtaja Pekka Ottavainen arveli Turun Sanomien jutussa, että CEF-ehdot olisivat muuttumassa. Seuraavan kauden reunaehdot eivät ole vielä selvillä.

Salon kaupunginjohtaja Anna-Kristiina Korhonen kommentoi, että CEF-tuen vaarantavia säästöjä ei tule tehdä, vaan on turvattava maksimaalinen EU-rahoitus.

– Tämä varmasti tarkentuu suunnittelun edetessä. Ymmärtääkseni nyt ehdotetut muutokset Tunnin junan hankkeen suunnitteluperusteisiin eivät automaattisesti tarkoita sitä, että kaikki säästöehdotukset toteutettaisiin, vaan lavennettaisiin mahdollisuuksia etsiä säästöjä. Nykyisellään joustovaraa ei ole.

Tunnin junan kustannuksia on lähdetty karsimaan liikenne- ja viestintäministeriön vaatimuksesta. Raimo Inkinen tervehtii suunnanmuutosta ilolla.

– Kyseessä on Salossa valtavan iso investointi, ja jos kustannustasoa pystytään madaltamaan, kaupungilla on paremmat mahdollisuudet osallistua hankkeeseen, hän toteaa.

– Säästöajatukset ovat tietenkin vasta alustavia ja vaativat selvittelyjä. Ihan pikkusäästöt eivät myöskään auta kustannustason madaltamiseen.

Säästöjä on haettu esimerkiksi laskemalla nopeusmitoitusta: radan mutkat mitoitettaisiin nopeimmille Suomessa nykyään liikennöiville junille. Tätä Inkinen pitää realistisena ehdotuksena. Hänestä ei kuulosta huonolta sekään, että pääosa Salon ja Lohjan välistä jäisi ilman kaksoisraidetta.

– Salon ja Turun väli on se, jossa pyritään tiheään lähiliikenteeseen ja jossa kaksoisraiteesta olisi eniten etua.

Salon kaupunginhallitukselle esitetään, että Salo hyväksyy omalta osaltaan säästöehdotukset.

Nopean ratayhteyden säästöistä päätetään Turun Tunnin Juna Oy:n yhtiökokouksessa 20.12. Lopullisen investointipäätöksen tekee eduskunta.

EU:n CEF-rahoitustuen hakemus tulee jättää tammikuun loppuun mennessä. Pekka Ottavainen totesi TS:lle, että jos säästöt päätetään toteuttaa, uusia ratasuunnitelmia ei siihen mennessä ehditä tehdä. Tammikuussa voidaan kuitenkin hakea rahoitusta suunnitteluun, jolloin itse hankkeen hakemus jätettäisiin sisään vasta ensi kaudella.

TS:n mukaan puolet junayhteyden suunnittelun rahoituksesta on tähän mennessä tullut EU:lta.

Inkisestä aikataulu on joka tapauksessa viivästymässä.

– Aikataulu venyy, jos vanhoista suunnitelmista pidetään kiinni, sillä valtio ei ole varautunut kustannusarvion mukaiseen kokonaissummaan. Näkisin niin päin, että vanha aikatauluarvio oli epärealistinen.

”Eihän tavaraliikennettä aiottu alun perinkään”

Tunnin junaan kauan positiivisesti suhtautunut Liisa Leino sekä ratayhteyttä pitkään vastustanut Timo Lähteenmäki ovat säästömallin ja sen takaiskun jälkeen samalla kannalla kuin ennenkin.

– Kaikenlaisia laskelmia ja suunnitelmia pitää tehdä, ja ne muuttuvat ja tarkentuvat, sanoittaa Leino, joka on Salon kauppakamariosaston puheenjohtaja ja metallialalla toimivan Leino Group Oy:n toimitusjohtaja.

– Tutkitaan EU:n pykälät kunnolla, ja rahoitukset löydetään. Asiat ovat vielä kesken, ja niiden kuuluukin olla.

Hänen mielestään parilla lisävuodella ei ole merkitystä, kun puhutaan kymmenien vuosien investoinnista.

– Joka tapauksessa hanke on tulevaisuuden ja Salon kannalta tärkeä ja merkittävä. Opiskelijoiden liikkuvuuden, työpaikkojen ja koko elinkeinoelämän vuoksi Salon pitää päästä kasvukolmioon Turku-Helsinki-Tukholma-akselille.

Salon valtuustossa istuva, vasemmistoliittoa edustava opettaja Timo Lähteenmäki puolestaan kommentoi, että jos säästöjä oikeasti haetaan, tästä hankkeesta pitäisi luopua ja keskittyä rantaradan kehittämiseen ja oikaisemiseen.

– Väyläviraston hankearvioinnissa sitä on pidetty parhaana hyötykustannussuhteeltaan, hän toteaa.

– Jos rataa lähdetään tekemään, totta kai on hyvä, että järjettömän kalliiseen hankkeeseen saadaan jotain säästöä. Lisäksi on ihan hyvä, että aikataulu viivästyy. Ehkä silloin lopulta valkenee, että uutta rataa ei kannata tehdä.

Hän kuitenkin kummastelee julkisuudessa olleita lukuja.

– Tammikuussa ministeriöiden julkaisemassa raportissa EU-tuen laskettiin olevan alle kolmasosa siitä, mitä nyt säästöjen yhteydessä on puhuttu. Aiempien asiakirjojen mukaan radalle ei koskaan aiottu tavaraliikennettä eli CEF-ehto ei olisi alun perinkään täyttynyt, hän ihmettelee.

40 Comments
Inline Feedbacks
View all comments
Allan
2 kuukautta sitten

”Tammikuussa ministeriöiden julkaisemassa raportissa EU-tuen laskettiin olevan alle kolmasosa siitä, mitä nyt säästöjen yhteydessä on puhuttu. Aiempien asiakirjojen mukaan radalle ei koskaan aiottu tavaraliikennettä eli CEF-ehto ei olisi alun perinkään täyttynyt, hän ihmettelee.” Saman minäkin olen lukenut raporteista. Tässähän täyttyy klassisen huijauksen tunnusmerkit. Pelotellaan, että tukien hakuaika päättyy tammikuussa ja siksi on kiire. Luotetaan siihen, että ihmiset eivät lue kaikkia raportteja eivätkä muutoinkaan ole perillä yksityiskohdista. Tukia voi ihan varmasti hakea sillä seuraavallakin tukikaudella. Ei ole mitään kiirettä. Ihmettelen myös höpötystä kasvukolmiosta Helsinki-Turku-Tukholma, koska suurin pullonkaula liikkumisessa on meri ja Turku-Helsinki välin nopeutuminen joillain minuuteilla ei merkitse yhtään mitään kasvukolmion… Lue lisää »

keijo k
2 kuukautta sitten
Reply to  Allan

Kun eilen katseli ”aikuisten satutuntia”, ei Pääministerikään vastannut kysymykseen ”tunnin junasta”, vaan kiemurteli kuin käärme. Lopetettavahan tuo tekeminen on heti.

Maakuntalainen
2 kuukautta sitten

Nyt olisi Salon seudun sanomien ja muiden Pietarin rataa/Tunnin junaa/Turun tunnin junaa/Länsirataa ajavien tahojen korkea aika lopettaa tuo hehkutus ja väläyttely EU:n 30 % tuesta rakentamiselle. Liikenne- ja viestintäministeriön ja valtiovarainministeriön yhdessä tammikuussa 2023 laatimassa raportissa ”Suurten ratahankkeiden rahoituksen ja investointimahdollisuuksien selvitys” tosiaan ennustetaan hankkeelle 250 miljoonan euron eli 7,4 % tukea EU:lta rakentamiskustannuksiin. Arvio on historiatiedon pohjalta koottu keskimääräinen saantoprosentti. Kertauksen vuoksi hankkeen jo roskakoriin kipatut markkinointilupaukset ja odotukset (suluissa realistisempi tämänhetkinen arvio): matka-aika 60 min (78 min), matkan lyhenemä 40 km (21 km), maksaa 2 miljardia (4 miljardia), yksityinen rahoitus (veronmaksajien takaus), vauhti 300 km/h (220 km/h), ilmastoteko… Lue lisää »

pertti
2 kuukautta sitten
Reply to  Maakuntalainen

Kiitos kirjoituksesta, ilman faktojakin tämä rakentaminen on täysi moka ja faktoilla sairas ajatus ilman mitään todellista pohjaa.

Allan
2 kuukautta sitten
Reply to  Maakuntalainen

Juuri näin. Hieno tiivistelmä.

Tyypilliset klassisen huijauksen elementit täyttyvät mennen tullen.

Etenkin kun on vain tammikuuhun aikaa hakea tukea.

Klassisen huijauksen viimeinen elementti kiire täyttyi.

MDI
2 kuukautta sitten
Reply to  Maakuntalainen

Valtiovarainministeriö on laskenut Tunnin junan kustannukseksi 50 ( viidessäkymmenessä ) vuodessa muistaakseni 4,8 miljardia. Toki Salon torilla tiedetään asiat paremmin kuin ministeriössä.

PS. Asumistukeen menee nykytasolla samassa ajassa yli 100 miljardia mutta ilmeisesti se on kannattavampaa.

keijo k
2 kuukautta sitten
Reply to  MDI

Olet oikeassa siinä että, määrättyyn aikaan Salon torilla on viisutta monin kertaisesti. Hallituksenkin omaava määrä.

Urpo
2 kuukautta sitten
Reply to  MDI

Salon torilla on luettu valtiovarainministerön lausunto. Sen mukaan hintalappuun sisältyy huomattavia epävarmuustekijöitä, lisäksi hanke ei ole taloudellisesti kannattava. Ympäristöpuolella on laskettu, että rakentamisen aikaisten päästöjen kompensointi kestää 140 vuotta. Tämä kuulostaa huonolta asialta, kun päästöjä pitäisi vähentää nyt, eikä sadan vuoden kuluttua. Lisäksi pitää huomioida ratalinjauksen muu ympäristökuormitus, kuten metsäkato ja elinympäristöjen pirstoutuminen.

Marko
2 kuukautta sitten
Reply to  Urpo

No mites avohakkuut sopii uuden ekologin ilmastotavotteisiin? Kaikista on tullut yhtäkkiä kovinkin vihreästi ajattelevia, silloin kun pitää vastustaa jotakin.

Urpo
2 kuukautta sitten
Reply to  Marko

En tiedä, mitä tarkoitat uudella ekologilla. Mielestäni olen ajatellut luontoa aina. Avohakkuulle ei ole parempaa vaihtoehtoa, mutta junaradassa kyse ei ole uuden metsän kasvatuksesta, vaan metsän hävittämisestä.

Marko
2 kuukautta sitten
Reply to  Urpo

Avohakkuu on suurin luontokadon aiheuttaja, ei rautatie.

Urpo
2 kuukautta sitten
Reply to  Marko

Minusta hehtaari sepelipatjalla makaavaa rautatietä on paljon köyhempi ekosysteemi kuin uuteen kasvuun ponnistava avohakkuuala. Oletko sinä oikeasti eri mieltä?

Marko
2 kuukautta sitten
Reply to  Urpo

Paljonko suomessa rakennetaan vuodessa rautateitä hehtaareina? Paljonko suomessa avohakataan metsää hehtaareina vuodessa? Olen eri mieltä kuin sinä.Tuolla tavalla vertaamalla kuin sinä ei sitten voi koskaan rakentaa mitään.Aika kumma kun olet joka asiassa aina raha edellä ,niin mites mielipiteet nyt on vihreiksi muuttuneet,ihmettelen?

Urpo
2 kuukautta sitten
Reply to  Marko

Mielipide-ero johtuu siitä, että kaikkien Suomen avohakkuiden vertaaminen yhden rautatieosuuden aiheuttamaan metsäkatoon on järjetön. Luopumalla avohakkuista luovutaan toimivasta metsäteollisuudesta koko Suomessa, nyt suunnitellulle rautatielle löytyy useita vaihtoehtoja. Rakentamisesta aiheutuvan luontokadon tunnustaminen ei estä rakentamista. Jos rautatie halutaan rakentaa, silloin hyväksytään sen alle jäävän alueen osalta täydellinen luontokato. Lisäksi hyväksytään muut rakentamisesta aiheutuvat päästöt, kuten kallion murskaus radan rakenteisiin, betonin valmistus siltoihin, paalutuksiin ja ratapölleihin, lisäksi hyväksytään teräksen valmistus kiskoihin, betonirakenteisiin ja radan sähkölaitteisiin. Ihmettelysi vihreyttäni kohtaan johtuu vain siitä, että minä tunnustan realiteetit tuotannossa ja taloudessa. Avohakkuita puolustan siksi, että se on edellytys kotimaisen uusiutuvan raaka-aineen tuotannolle teollisessa mittakaavassa. Tämä… Lue lisää »

Marko
2 kuukautta sitten
Reply to  Urpo

Olen kyllä kertonut mielipiteeni. Jatkuva kasvatus on pitemmän päälle kannattavampi menetelmä ja jättää tilaa muillekin lajeille kuin ihmiselle. Jos tuhotaan biotooppi se ei palaudu entiselleen. Voit uskoa mihin huvittaa, niin minäkin teen. Monologisi avohakkuun ihanuudesta ei tänä päivänä uppoa enää kovin moneen, lukeeko joku noita sinun novellejasi?

Urpo
2 kuukautta sitten
Reply to  Marko

Sinä asian otit puheeksi, en minä.

Allan
2 kuukautta sitten
Reply to  MDI

Mitä kamalaa siellä ylistämässäsi Helsingissä on, että sinulla on niin kiire päästä sieltä pois tänne kurjuuden keskelle?

MDI
2 kuukautta sitten
Reply to  Allan

Tulen tuskin Tunnin junalla kulkemaan, mutta tulevaisuudessa tarvitaan muitakin kulkupelejä kuin virsuja ja rekiä. Onko vanha ykköstie kauhea ja turha, moottoritiestä puhumattakaan.

Urpo
2 kuukautta sitten
Reply to  MDI

Kuljetko sinä reellä vai miksi vertaat uutta junarataa virsuun ja rekeen?

MDI
2 kuukautta sitten
Reply to  Urpo

Ykkös-ja 110-tiet eivät ilmeisesti ole menneet kenenkään parhaiden peltojen, kotien, metsien jne. ja kaikki ilomielin myivät silloin maitaan ilman pakkolunastuksia. Maailmaa muuttuu ja kehittyy liikkumistapojenkin suhteen tai vedätkö kaapelikelaa ja lankapuhelinta mukanasi ja kuljet reellä?

keijo k
2 kuukautta sitten
Reply to  MDI

Olet oikeassa, ”maailma muuttuu eskoseni”, on vaan ikävintä siinä muuttumisessa että suunta on todellakin, huonompaan. Miksi muutokset pitäisi tapahtua, joidenkin hölmöistä päähänpistoista, päin peetä? Olisi tärkeämpiäkin kohteita, maan mitättömille varoille.

pertti
2 kuukautta sitten
Reply to  MDI

Ei muutosta tehdä muutoksen takia. Maailma muuttuu se on totta. Tämän muutos mihin on tultu on varmasti historian surkein siinä on kateutta, vihaa ja pakotteilla rakennuttua nekatiivistä kauppasotaa mikä vaikeuttaa monien perheiden toimeentuloa.
Ne on tarpeen mitä on tehty, vaikka emme ole varmoja olisiko nekin voitu tehdä paremmin.Ainakin viimeinen ratakorjaus ja sähköistäminen olisi voitu tehdä paljon paremmin ja ennakoida tulevaisuutta paremmin.
Keskustelun pitää olla rakentavaa ei äärilaidasta toiseen.

Urpo
2 kuukautta sitten
Reply to  MDI

Mielestäni kehityksen pitää mennä positiiviseen suuntaan. Siteeraamasi lähteen mukaan junarata ei ole kannattava hanke. Kaupan päälle tulee ympäristöongelmat. Miksi kannattamatonta hanketta pitäisi edistää?

Allan
2 kuukautta sitten
Reply to  MDI

Onko vanha ykköstie kauhea ja turha, moottoritiestä puhumattakaan.”

Aivan yhtä turha kuin tieverkosto siellä Helsingissäkin.

MDI
2 kuukautta sitten
Reply to  Allan

On se katkeruus kovaa. Helsinki on itse maksanut tieverkostonsa, esim. Kehä ykkösen rakensi ja maksoi alueellaan Helsinki, Espoon puolella valtio. Ei se kehä kai turha ole kun on Suomen vilkkain tieosuus, miten Salon maksamiset tieverkostoon?

Allan
2 kuukautta sitten
Reply to  MDI

”On se katkeruus kovaa. ”
En ole mitenkään katkera. Jokin Asia sinutkin sieltä Helsingin loistosta toi tänne kurjuuden keskelle.

Kehä ykköstä Espoon puolella ei rakentanut valtio, niinkuin väität.
Valtio rahoitti 61 % ja Espoon kaupunki maksoi 39% tiestä.

Helsingin puolelta ei selkeitä julkisia tietoja ole saatavana. Helsinki kyllä aloitti omarahoitteisesti rakentamisen 60 luvulla, mutta julkisista lähteistä on epäselvää saiko Helsinki joihinkin osiin valtion tukea.

Tammisiltalainen
2 kuukautta sitten
Reply to  Maakuntalainen

Tähän hyvään kommenttiin voi vain täsmentää tuota alkuperäistä 300 km/h mainoslausetta, että jo silloin kun ”Tunnin junasta” alettiin puhua, niin VR ilmoitti ettei sillä ole mitään aikeita hankkia suurnopeuskalustoa ennen 2050-lukua. Eli tuo markkinointi alunperinkin perustui valheeseen.

Tuskin silloinkaan, kun kokoomuksella on haave yksityistää VR. Miksi VR hankkisi kallista junakalustoa, joka se voidaan pakottaa luovuttamaan kilpailijalle? Kokkareet eivät halua uskoa UK:n huonoja kokemuksia yksityistämisestä, kun kyse on ideologiasta. Ideologia ohittaa realiteetit matkustajien turvallisuuden kustannuksella.

MDI
2 kuukautta sitten

Pari tarkennusta; VR on jo yksityistetty eli se on tavallinen osakeyhtiö, jossa valtio on vain suurin omistaja, muttei enää mikään virasto tai valtion liikelaitos. VR ei itse päätä milloin se hankkii junia, osakkeenomistajat käyttävät valtaa yhtiössä. ”Voidaan pakottaa luovuttamaan kilpailijalle” tarkoittaa mitä? VR ei omista ratoja vaan ratahallintokeskus ja yksityisiä matkustaja- ja rahtiliikenteenharjoittajiakin on jo. Esim. Helsingin lähiliikennettä pyörittää Helsingin Seudun Liikenne omalla junakalustolla, on muuten uudempaa ja hienompaa kuin VR:llä, eikä se näytä vaarallista olevan. Briteissä ei se sen vaarallisempaa ole, mutta hinnat nousivat ja lippuja on moneen lähtöön, eivätkä useimmat kelpaa toisen yhtiön junissa. Nyt sielläkin ollaan yhtiöitä… Lue lisää »

Tammisiltalainen
2 kuukautta sitten
Reply to  MDI

VR-Yhtymä Oyj ei ole tavallinen osakeyhtiö, vaan Suomen valtion 100 % omistama. Olennainen kysymyshan on kikkareiden haave yksityistää matkustajaliikenne. Tavaraliikennettähän virolainen Operail on jo Itä-Suomessa harjoittanut. Ei siis ole ollut hirveää tunkua tänne. Myös Euroopasta poikkeava raideleveys vaikuttaa kiinnostukseen.
Rautalangasta: VR ei halua ostaa miljardeilla suurnopeuskalustoa, jonka se yhden poliittisen päätöksen perusteella joutuisi luovuttamaan kilpailijalle.
Olen jo 1985 todennut, että julkishallinnossa toimineille rautalanka on se ainut toimiva keino selittää asia, joka menee virkahenkilön tapahtumahorisontin ulottumattomiin.

MDI
2 kuukautta sitten

On aivan tavallinen osakeyhtiö, ei omistuspohja tee siitä epätavallista. Pks:n matkustajaliikennettä siis jo hoitaa HSL omin junin. Tavaraliikenteen harjoittajia on muitakin ja tulee olemaan enemmän tulevaisuudessa. VR ostaa mitä omistaja päättää, miten ne muka joutuisi luovuttamaan kilpailijalle?

Sitä rautalankaa olisi tarvittu enemmän siellä Nokialla, ylimielisyys vei puhelintuotannon hautaan.

Tammisiltalainen
2 kuukautta sitten
Reply to  MDI

HSL on vuosikaudet tehnyt tappiota, yhtymäkuntien sopimuksella.
Kertoisitko muuten muita raidetavaraliikenteen yksityisiä liikkeenharjoittajia?

Väistit tyypillisesti olennaisen kysymyksen, eli jos Oyj:n omistaja päättää tehdä Oyj:lle yhtiön operatiivista tuottoa ja tuotto-odotuksia olennaisesti heikentävän päätöksen sekä tasetta huonontavia päätöksiä, niin miten ja kenen pitää toimia? Mikä on laillista? Tavallinen ”osakeyhtiö” ei näin saa toimia. Lain mukaan.

MDI
2 kuukautta sitten

Täysin typerää jankkaamista, jos omistaja päättää niin omistaja päättää, ei mikään tuulipukueläkeläinen Salon torilta tai Kuusjoenperältä. VR-Yhtymä Oyj on tavallinen osakeyhtiö, mikä tässä on vaikeaa? Ja miten VR joutuisi luovuttamaan kalustonsa kilpailijalleen? Nämä ”argumentit” ovat kuin jostain Uuno- elokuvasta.

MDI
2 kuukautta sitten

Fenniatrail, Kareliatrans, Suomen Lähijuna jnejne., miksi jankata perättömyyksiä?

Kovasti ei kannattaisi ottaa kantaa ”laillisuuteen ja osakeyhtiön toimintamahdollisuuksiin” näillä huuhaa-argumenteilla” laillisuudesta kun mitään käsitystä ei asiasta ole vastustuksen lisäksi.

MDI
2 kuukautta sitten

Fennia rail, Krarelia Trail. Fennia hoitaa UPMmän puukuljetuksia.

En väistänyt mitään kysymyksiä, itse et ole vastannut tähän ”joutuu luovuttamaan kaluston kilpailijalleen”, miten niin?

Omistaja voi kuule tehdä heikentäviä päätöksiä ihan laillisesti, hakea vaikka yhtiön konkurssiin tai lopettaa koko yhtiön ja se on ihan laillista.

HSL on tappiollinen koska kunnat haluavat pitää lippujen hinnat kohtuullisina, esim. 3,20 Leppävaarasta junalla, spåralla ja laivalla Suomenlinnaan. Kuinka paljon voittoa Paikku tuottaa?

MDI
2 kuukautta sitten

Tarkennetaan vielä, että VR-Yhtymä Oyj perustettiin 1.7.1995, ja pääministerinä ei silloin suinkaan ollut kokoomuslainen vaan kaasuputki-Lipponen SDP.

Allan
2 kuukautta sitten

Näin on.

Euroopassa olemassa olevilla suurnopeusjunilla on lumisen talvikauden nopeusrajoitukset maksimissaan 200 kilometriä tunnissa matkustajien turvallisuuden takia.

Jos lunta on paljon, niin nopeus on vieläkin alhaisempi.

Täällä normaalina talvena on luminen kausi pidempi kuin Keski-Euroopassa.

Tammisiltalainen
2 kuukautta sitten
Reply to  Allan

Tuo oli hyvä pointti. Kiitos siitä. Eli jonkinverran fysiikkaa ja konetekniikkaa lukeneen mielestä voisi ajatella että juna nousee ”liukuun”, jos alle pakkautuu liikaa lunta. Nostofunktio.
Näinhän se käy ihan perus-tojollakin, tarpeeksi lunta, niin jossain kohtaa voi käydä niin, etteivät pyörät ota tiehen kiinni. Kokemusta on, tosin vuosikymmeniä sitten Saabilla Lukkarinmäessä kotiin tullessa.

MDI
2 kuukautta sitten

Tässä tuli taas rautalankatiedettä osaajalta.

Fakta juttu
2 kuukautta sitten

Asiaa seuranneena minulla olisi ehdotus: voisivatko Tammisiltalainen, MD, Allan, Keijo K, Pertti, Urpo ja Marko kokoontua vaikkapa rautatieaseman kahvilaan väittelemään, jolloin säästyisi palstatilaa muidenkin ihmisten mielipiteille ja saisivat kerralla (tuskin) asian selvitettyä. Nuo nimimerkkiläiset kinaavat samoista asioista kaikilla palstoilla, jotka juna-asiaa koskevat. Alkaa jo kyllästyttää.

dolce vita
2 kuukautta sitten
Reply to  Fakta juttu

Eivät voi – siinä menisi elämältä tarkoitus.